Høringssvar 2018

Høringssvar vedr. forslag om fjernelse af mulighed for fritagelse af styrthjelm

27. november 2018

Til
Færdselsstyrelsen
info@fstyr.dk
CC: cjba@fstyr.dk
J.nr.TS20000-00189

Høringssvar vedr. udkast til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om styrthjelme

Rådet for Sikker Trafik har modtaget ovenstående i høring og har følgende bemærkninger:

Rådet for Sikker Trafik kan fuldt ud støtte forslaget om at fjerne muligheden for for at blive fritaget for pligten til at anvende styrthjelm på motorcykel og knallert på grundlag af lægeattest, samt at fjerne muligheden for at få dispensation fra pligten til at bruge styrthjelm af andre grunde.

Risikoen for at komme til skade eller blive dræbt er markant højere på knallert og motorcykel sammenlignet med andre transportformer, og brug af styrthjelm er særdeles vigtig for at forebygge hovedskader, hvis uheldet er ude. Det er derfor glædeligt, at det fremover bliver obligatorisk for alle mc-kørere og knallertkørere at bruge styrthjelm.

Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers seneste rapport om knallertulykker(1) viser med al tydelighed, at manglende eller forkert hjelmbrug er en af de hyppigst forekommende skadesfaktorer. Hos en stor del af de implicerede knallertkørerne i de analyserede ulykker kunne brug af styrthjelm have forebygget dødsfald eller
alvorlige, varige hjerneskader.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Administrerende direktør

Noter:1. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker: Knallertulykker, Temarapport nr. 15 2018

Høringssvar vedr. forsøgsordning for el-løbehjul og andre små motoriserede køretøjer

7. november 2018

Til
Færdselsstyrelsen
info@fstyr.dk
Sagsnr.: TS20000-00194

Høringssvar vedr. udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for
motoriserede løbehjul og udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for
selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards.

Rådet for Sikker Trafik har modtaget ovenstående i høring og har følgende bemærkninger:

Indledningsvis henviser vi til vores tidligere høringssvar, dateret 10. august 2017, hvor vi – allerede inden forslagene til regler for de forskellige små motoriserede køretøjer var konkretiseret – udtrykte bekymring for idéen om at introducere og lovliggøre nye, usikre transportformer i trafikken.

Denne bekymring har vi fortsat. Grundlæggende må det forventes at blive til skade for trafiksikkerheden, hvis der åbnes op for en lang række motoriserede køretøjer af vidt forskellig karakter i trafikken – alle uden siddeplads, nogle meget svære at balancere på, nogle uden styr, nogle med usikre bremsemuligheder og de fleste med dårlige muligheder for anbringelse af lys og reflekser. Derudover vil det utvivlsomt øge både utrygheden og risikoen på cykelstierne, hvis der tillades en blanding af mange forskellige transportformer med vidt forskellige karakteristika og hastigheder. Det må også forventes, at det vil blive meget vanskeligt for politiet i praksis at håndhæve reglerne, da det fx kan være svært at skelne lovlige løbehjul fra ulovlige løbehjul og lovlige motoriserede skateboard fra ulovlige etc.

Ligeledes imødeser vi vanskeligheder ved at indsamle retvisende data om ulykkerne på de mange forskellige typer køretøjer, både på sygehusene og hos politiet og dermed at evaluere et eventuelt forsøg. Vi finder det samtidig problematisk, at der med forslaget stilles langt ringere krav til sikkerhedsudstyr (fx bremser, styr, ringeklokke) på disse nye motoriserede køretøjer end til almindelige cykler.

Ifølge de to udkast til bekendtgørelser skal køretøjerne ”være CE-mærket jf. bekendtgørelse om indretning af maskiner”, (som omhandler regler for maskiner, udskifteligt udstyr, sikkerhedskomponenter, hejse- og løftetilbehør, kæder, tove og stropper, aftagelige mekaniske kraftoverføringsaksler og delmaskiner) i forhold til
arbejdssikkerhed, men ikke er udformet med henblik på sikkerhed i trafikken. Så at de er CE-mærket, betyder altså ikke nødvendigvis, at de opfylder krav til sikkerhed i trafikken i forhold til fx bremse- og styreegenskaber, maximal hastighed, mulighed for anbringelse af lys og reflekser mv. som fx el-cykler skal gøre for at måtte sælges som el-cykler og anvendes i trafikken. Der åbnes altså i praksis op for, at det bliver lovligt at køre på apparater, som ikke opfylder de mest basale sikkerhedsmæssige krav, som der stilles til alle andre transportmidler og sikkerhedsudstyr (fx autostole, cykelhjelme, styrthjelme mv.) i trafikken.

Helt grundlæggende er vi betænkelige ved – i den almindelig trafik – at tillade legetøj og ”sjove” køretøjer, som må formodes særligt at appellere til børn og unge og lægger op til kåd adfærd. Vi mener, at vi som samfund har en særlig pligt til at passe på børn og unge. Og det gør vi ikke, hvis forslaget gennemføres. Gennem de seneste mange år har vi i Danmark opnået rigtig gode resultater med at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne børn og unge i trafikken, og denne udvikling risikerer vi at sætte over styr, hvis vi slipper trafikanterne – herunder forventeligt også en del mindre børn – løs på usikre køretøjer med motor.

Vi henleder igen opmærksomheden på, at Færdselssikkerhedskommissionen har udpeget netop bløde trafikanter som et særligt fokusområde, da de er overrepræsenteret i ulykkesstatistikkerne. De nyeste opgørelser over trafikulykker viser, at det er tydeligt, at det netop er disse trafikanter, som halter bagud i
udviklingen. Der bør derfor være høj prioritering af trafiksikkerhedsfremmende tiltag for bløde trafikanter, frem for at der åbnes op for nye, farlige transportformer og decideret legetøj i trafikken.

Forslaget vil efter Rådets vurdering utvivlsomt få konsekvenser i form af øgede samfundsmæssige udgifter pga. flere tilskadekomne og dræbte. Ifølge Finansministeriets beregninger1 er værdien af et ”statistisk liv” 32 mio. kr., (hvilket betyder, at tiltag, der forebygger dødsfald - fx i trafikken – sparer samfundet for 32 mio. kr. hver gang et dødsfald undgås – og omvendt: at tiltag, der medfører flere dødsfald, kan blive meget dyre). I tråd med Finansministeriets beregninger viser den nyeste opgørelser fra DTU2, at en trafikdræbt koster samfundet ca. 34,5 mill. kr., en alvorlig tilskadekommen ca. 5,3 mill. og en lettere tilskadekommen ca.
675.000 kr. Lovliggøres nye, usikre transportmidler på vejene som foreslået, vil det derfor forventeligt medføre øgede udgifter til stat, regioner og kommuner.

Mht. den foreslåede ansvarsforsikringspligt for førere af motoriserede løbehjul, selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards forekommer der umiddelbart at være en særlig problemstilling i forhold til børn under 15 år. Vi formoder, at de foreslåede regler skal forstås sådan, at den 9-årige dreng, der får et hoverboard i julegave, skal sørge for at have tegnet en ansvarsforsikring, før han kører på det i trafikken. Hvordan tænkes denne kommunikationsopgave (som i høj grad også berører forældre) løst? I et andet tænkt eksempel leger to drenge, Carl og Victor, på hhv. 10 og 11 år på Carls hoverboard. Victor låner det. Han er
utrænet og forårsager en ulykke i et sammenstød med en cyklist, hvor både Victor og cyklisten komme til skade. Hvordan stiller det parterne rent forsikringsmæssigt? Et andet ubesvaret spørgsmål synes at være, hvordan politiet skal håndhæve kravet om ansvarsforsikringspligt overfor personer under 15 år?

Kommentarer til de to bekendtgørelser

Motoriserede/eldrevne løbehjul
Rådet for Sikker Trafik er betænkelig ved at lovliggøre motoriserede/eldrevne løbehjul i trafikken som foreslået. Af flere grunde:

• Helt grundlæggende finder Rådet for Sikker Trafik som nævnt, at det er uforsvarligt at tillade selv små børn at køre på motoriserede løbehjul i trafikken. Det gælder også, selv om barnet skal ”følges med og være under
kontrol af en myndig person”. Det er vanskeligt at forestille sig, hvordan en voksen - uanset om vedkommende går, cykler eller kører på løbehjul ved siden af – kan forhindre et fx 6- eller 8-årigt barn i miste kontrollen over et hurtigtkørende motoriseret løbehjul og udsætte sig selv og andre for farlige situationer og ulykker i trafikken.

• Bekendtgørelsen lægger op til at lovliggøre løbehjul, hvor motoren højst kan drive køretøjet op til en hastighed på 20 km/t. Imidlertid findes der på markedet en del motoriserede løbehjul, der kan køre væsentligt hurtigere, nogle op til 50-60 km/t. Det vil i en lang række situationer være vanskeligt at sondre mellem ulovlige og lovlige løbehjul, herunder for forbrugerne. Tilsvarende vanskeligt vil det være for politiet, og dermed gøre det svært i praksis at håndhæve loven. Den deraf følgende lave opdagelsesrisiko vil med stor sandsynlighed øge risikoen for kørsel på ulovlige og meget hurtige løbehjul, som vil kunne skabe utryghed for andre trafikanter. Disse ses allerede på vejene i dag, da mange enten fejlagtigt tror, at de er lovlige eller bevidst kører på dem, selvom de er ulovlige.

• I forhold til synlighed er der lagt op til, at motoriserede løbehjul skal køre med lys hele døgnet. Baglygten på løbehjulet – og i nogle tilfælde også forlygten – vil imidlertid sidde meget langt nede – ca. 15-20 cm over jorden - og dermed være meget svær at se for andre trafikanter. Dette kan skabe farlige situationer i trafikken, hvis man bliver overset. I forslaget til bekendtgørelse er der også lagt op til, at motoriserede løbehjul skal være forsynet med samme reflekser som en cykel. Vi kan dog konstatere, at langt hovedparten af løbehjul på markedet i dag ikke er forsynet med dette, når de sælges og heller ikke er udformet med henblik på placering af hverken reflekser eller lygter.

• På et løbehjul står man op, og har dårligere balance end på en cykel, hvis man fx pludselig skal undvige eller bremse. Andre trafikanter – cyklister, bilister, lastbilchauffører, fodgængere mv. - kan også nemt på afstand fejlopfatte personen på løbehjul som en fodgænger og dermed kraftigt undervurdere hastigheden. Begge dele er med til at øge risikoen for både eneulykker og ulykker med flere implicerede parter.

• Erfaringer fra andre lande og byer viser, at kommercielle udbydere som fx Lime og Bird står på spring til at udbrede løbehjulene til udlejning i stor skala som alternativt transportmiddel i storbyer. Som det har været
fremme i pressen herhjemme i den seneste tid, har mange byer i både USA3 og Europa4 store problemer på grund af et stigende antal ulykker og tilskadekomne og generel utryghed på grund af kørsel på motoriserede
løbehjul. I Paris5 er der fx rapporteret om 5 dræbte og ca. 300 tilskadekomne, primært på elektriske løbehjul fra kommercielle udlejere. I Israel6 har et studie også vist en eksplosiv stigning i antal dræbte og tilskadekomne på både motoriserede løbehjul og speed pedelecs og blandt fodgængere, som kommer til skade efter at blive ramt af dem. Rådet for Sikker Trafik mener, at man bør bruge erfaringerne fra andre lande og undlade at løsne for kraftigt op for reglerne for motoriserede løbehjul mv., både for private og kommercielle aktører. Løbehjul, som efter forslaget kan benyttes af alle uden nogen former for kørekort, øger utrygheden og vil påføre samfundet udgifter i form af bl.a. behandling af tilskadekomne, erstatninger mv.

Rådet for Sikker Trafik opfordrer endnu en gang til, at der nedsættes en gruppe af fageksperter til at vurdere mulighederne for at introducere motoriserede løbehjul i trafikken på en sikkerhedsmæssig forsvarlig måde, herunder ved at fastsætte mere restriktive krav vedr. aldersgrænser, krav til kørekort, sikkerhedsudstyr mv. og en konkretisering af politiets muligheder for effektivt at kunne håndhæve reglerne.

Selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards
I forhold til selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards finder Rådet for Sikker Trafik, at det er decideret uforsvarligt at tillade disse i trafikken og vil kraftigt fraråde dette.

Udover at vi har de samme betænkeligheder som for motoriserede løbehjul vedr. øget ulykkes- og skadesrisiko, politiets manglende mulighed for effektiv håndhævelse af reglerne, utryghed på cykelstierne, langt højere hastigheder end 20 km/t for visse køretøjer, børns udsathed for ulykker og skader, usikkerhed
omkring korrekt ulykkesregistrering mv., problematik omkring lys og reflekser, vil vi pege på følgende:

• Fælles for de mange forskelligt udformede ”køretøjer”, som går under navne som uniwheels, hoverboards, segboards, airboards, funboards mv., er, at de ikke har noget styr, men skal styres med personens egen
vægtfordeling og balance. Udover at det i udgangspunktet er svært at holde balancen, siger det næsten sig selv, at det vil være meget farligt at introducere disse køretøjer uden styr i trafikken, hvor man har brug for at kunne håndtere uventede situationer gennem effektiv og hurtig styring og samtidig kan have brug for styret til at holde balancen.

• En effektiv orientering er som bekendt også meget vigtig i trafikken. Men på selvbalancerende køretøjer og skateboards kan det være vanskeligt at orientere sig ordentligt, da køretøjerne styres med kropsvægten og derfor ”følger med”, hvis man drejer kroppen for fx at se til siden. Dette kan givetvis også føre til mange farlige situationer.

• I forhold til bremser, så er det ret forskelligt, hvordan køretøjernes mulighed for at bremse/stoppe krafttilførslen er. Men fælles for dem er, at det generelt er dårligere end på fx en cykel eller knallert. På en cykel skal der som bekendt være to uafhængige bremser, netop for at man kan stoppe cyklen, selvom den ene bremse ikke virker. De forskellige typer selvbalancerende køretøjer og motoriserede skateboards har forskellige systemer til at sænke farten: fx ved at ændre kropsstilling, via tryk på en app eller en remote control mv. I kritiske situationer, hvor der skal reageres hurtigt, kan man let forestille sig, at det kan gå galt og føre til fald eller kollisioner, fordi føreren ikke kan stoppe særlig hurtigt eller mister balancen under forsøget. Løber batteriet tør for strøm, enten på selve køretøjet eller i remote control’en, eller taber man remote control’en, mister man på nogle køretøjer helt muligheden for at bremse ned/stoppe krafttilførslen, hvilket naturligvis også vil være meget farligt i trafikken, både for føreren selv og for andre.

• I Holland, hvor hoverboards betegnes som legetøj og ikke må være på vejene, viser et nyligt studie7 en meget kraftig stigning i antal ulykker med disse inden for de seneste år. Hvis disse – og andre, lignende
transportmidler og legetøj - tillades i trafikken i Danmark, må man alt andet lige forvente en langt større stigning, da de i højere grad vil blandes med andre trafikanter med flere farlige situationer til følge.

Konklusion
Samlet set mener Rådet for Sikker Trafik, at begge forslag til bekendtgørelser vil være til skade for trafiksikkerheden og kan ikke anbefale, at de føres ud i livet. Det forekommer meget risikabelt at øge hastigheden for bløde trafikanter og dermed øge ulykkes- og skadesrisikoen, samtidig med at der slækkes kraftigt på kravene til køretøjerne i forhold til cykler. Der er derudover en lang række problemstillinger,
som vil skabe usikkerheder for både for forbrugerne og myndigheder. Det gælder fx forsikrings- og erstatningsforhold, retshåndhævelse, sondring mellem lovlige og ulovlige køretøjer mv.

Vi anerkender, at eldrevne løbehjul kan være med til at give en bedre fremkommelighed og være et grønt alternativ til bilen, men de foreslåede regler for så vidt angår disse køretøjer er i deres nuværende form efter Rådets vurdering ikke restriktive nok.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Administrerende direktør

Noter

1. https://www.fm.dk/nyheder/pressemeddelelser/2017/08/ny-vejledning-i-samfundsoekonomiske-konsekvensvurderinger
2.DTU: Transportøkonomiske Enhedspriser 2018: http://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomiske-enhedspriser
3. Se fx: https://www.nytimes.com/2018/08/02/business/electric-scooter-safety.html
4. https://www.bt.dk/udland/stort-projekt-med-elektriske-loebehjul-med-flere-doedsfald-paa-samvittigheden-fik
5. https://www.dr.dk/nyheder/udland/franskmaendenes-nye-transportform-er-groen-hurtig-og-farlig
6. Journal of Traffic Injury Prevention, vol 18, 2017: The casualties from electric bike and motorized scooter road accidents
https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15389588.2016.1246723
7. https://www.veiligheid.nl/organisatie/actueel/nieuws/aantal-letsels-door-hoverboards-drastisch-gestege

Høringssvar vedr. forslag om klip i kørekortet for benyttelse af håndholdt mobiltelefon mv.

13. august 2018

Til
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
trm@trm.dk
Sagsnr. 2017-5486

Høringssvar vedr.: Udkast til Forslag til lov om ændring af færdselsloven
(Klip i kørekortet for benyttelse af håndholdt teleudstyr og andre håndholdte
kommunikationsapparater under kørsel)

Rådet for Sikker Trafik har modtaget ovenstående i høring og har følgende bemærkninger:

Rådet for Sikker Trafik er meget positiv over for forslaget, som vi mener vil være til gavn for trafiksikkerheden. Uopmærksomhed er et af de største problemer i trafikken og medvirkende årsag til ca. 1/3 af alle dødsulykker. Noget af det farligste er, når man sidder og kigger ned i f.eks. sin mobil og skriver eller læser under kørslen.

Rådet for Sikker Trafik bakker derfor op om skærpelsen, så det fremover medfører et klip i kørekortet at benytte håndholdt mobiltelefon, GPS mv. under kørsel, fremfor ”kun” en bøde. Det vil med al sandsynlighed motivere trafikanterne til at blive bedre til at overholde loven, når en overtrædelse kan få konsekvenser for førerretten.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Administrerende direktør

Høringssvar vedr. forslag om ændring af regler for forsøgsordning for speed pedelecs

5. juli 2018

Til
Færdselsstyrelsen
info@fstyr.dk
CC: sani@fstyr.dk
j.nr. TS20000-00157

Høringssvar vedr.: Udkast til ændringsbekendtgørelse for forsøgsordning
for speed pedelecs

Rådet for Sikker Trafik har modtaget udkast til bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pedelecs og har følgende bemærkninger:

Rådet for Sikker Trafik finder det positivt, at der indføres bestemmelse om krav om gyldigt kørekort til enten lille knallert eller personbil for personer på 15-17 år, så det dermed sikres at de har fået færdselsundervisning. Rådet for Sikker Trafik mener dog fortsat, at kravet om gyldigt kørekort bør gælde for alle førere af speed pedelecs, også personer fra 18 år og opefter.

Rådet for Sikker Trafik kan være bekymret for, om sanktionsniveauerne for overtrædelse af færdselsloven på speed pedelec er for lave i forhold til sanktionsniveauerne for knallert i øvrigt (da overtrædelser på speed pedelec fx ikke kan medføre frakendelse af førerretten), og at dette muligvis kan medføre manglende respekt for reglerne. Rådet for Sikker Trafik kan i denne sammenhæng også være bekymret for politiets mulighed for i praksis at håndhæve og sanktionere overtrædelser på speed pedelecs – herunder kravet om kørekort for 15 – 17-årige – da der ikke er krav om indregistrering, og det dermed kan være vanskeligt at se forskel på speed pedelecs og cykler.

Rådet for Sikker Trafik henviser i øvrigt til det tidligere afgivne høringssvar vedr. bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pedelecs.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Adm. direktør

Høringssvar vedr. forslag om forsøgsordning for speed pedelecs

7. marts 2018

Til
Færdselsstyrelsen
info@fstyr.dk
CC: rila@fstyr.dk
j.nr. TS20000-00157

Høringssvar vedr.: Udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for speed
pedelecs.

Rådet for Sikker Trafik har fra Færdselsstyrelsen modtaget ovenstående udkast til bekendtgørelse i høring, idet styrelsen har anmodet bl.a. Rådet om eventuelle bemærkninger hertil.

Sammenfattende er det Rådet for Sikker Trafiks opfattelse, at bekendtgørelsen savner hjemmel. Det er Rådets vurdering, at såvel EU-lovgivningen som den nugældende danske færdselslov er til hinder for at udstede en bekendtgørelse med det omhandlede indhold.

Vurderes bekendtgørelsesudkastet uafhængigt heraf og alene med baggrund i dets indhold, er det Rådets opfattelse, at de foreslåede regler rent trafiksikkerhedsmæssigt er yderst problematiske og uvægerligt vil føre til flere ulykker. I tilknytning hertil forekommer de foreslåede regler særdeles vanskelige at håndhæve for politiet, ligesom regelsættet savner sammenhæng og proportionalitet i forhold til øvrige regler på færdselslovens område.

Der knytter sig således efter Rådets opfattelse såvel formelle som materielle bemærkninger til det foreslåede udkast til bekendtgørelse.

1) Rådets formelle bemærkninger - Manglende hjemmel

Det er Rådet for Sikker Trafiks vurdering, at bekendtgørelsen i dens foreliggende form er i strid med såvel gældende EU-regler som den danske færdselslov, hvorfor den ikke kan sættes i kraft.

A) Udkastet til bekendtgørelse er i strid med EU-reglerne

Speed pedelecs er omfattet af Rådets (EU) forordning 168/2013 af 15. januar 2013 om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler.

Ifølge forordningen er fællesbetegnelsen for køretøjsklassen L1e ”lette tohjulede motordrevne køretøjer”. Forenklet beskrevet dækker dette over alle lette tohjulede køretøjer (cykler og knallerter) med motorassistance op til 45 km/t.

L1e er underopdelt i ”underklasserne” L1e-A og L1e-B.

L1e-A dækker cykler med motorassistance til og med 25 km/t, og disse betegnes ”cykel med motor”.

L1e-B dækker ”ethvert andet køretøj i klasse L1e, som ikke kan klassificeres efter kriterierne 9)-12) for køretøjer i klasse L1e-A”, og betegnelsen for disse er ”tohjulet knallert”,

Da speed pedelecs giver motorassistance fra over 25 km/t og op til 45 km/t, falder de ind under L1e-B og er pr. definition ”tohjulet knallert”.

Dette er efter Rådet for Sikker Trafik den juridiske konsekvens af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning (EU) Nr. 168/2013 af 15. januar 2013, Artikel 4, nr. 2 a, jf. forordningens bilag 1.

Rådet for Sikker Trafik er opmærksom på, at Transport, Bygnings- og Boligministeriet i bemærkningerne til L 28 (Forslag til lov om ændring af Færdselsloven – Bemyndigelse til at fastsætte regler om små motoriserede køretøjer), som i dets vedtagne form udgør det formulerede hjemmelsgrundlag for det foreliggende udkast til bekendtgørelse, synes at have lagt til grund, at en speed pedelec er en ”cykel med motor”, jf. herved lovforslagets pkt. 2.1.5.1.

Dette mener Rådet for Sikker Trafik imidlertid - under henvisning til ovenstående - ikke er korrekt.

Det er ikke muligt for de enkelte lande at fravige forordningens kategorisering og dermed ”blot placere” speed pedelecs efter den fælles klassificeringsbetegnelser L1e (som udkastet til bekendtgørelse anfører). Tilsvarende ville man eksempelvis heller ikke kunne se bort fra underopdelingen af tohjulede motorcykler i de 3 kategorier: A1, A2 og A3 og påstå, at i Danmark er en motorcykel A3 blot at betragte som en ”tohjulet motorcykel” (klassens fælles benævnelse) og i samme klasse/kategori som alle andre motorcykler og dermed ”ophæve” kravene til A3. Nej, en motorcykel A3 tilhører underklassen ”Motorcykel med stor ydeevne”, og typegodkendelse, kørekortregler, aldersgrænse mv. er indrettet efter denne klassificering, hvorefter der er højere krav til førere af disse kraftigste motorcykler.

En speed pedelec med motor assistance op til 45 km/t er tilsvarende i henhold til forordningen klassificeret som en ”tohjulet knallert”.

Ifølge EU-direktiv 2006/126 er der krav om kørekort kategori AM til ”tohjulede eller trehjulede køretøjer, hvis konstruktivt bestemte maksimale hastighed er 45 km/t”. Sådanne køretøjer er efter dansk ret at betegne som stor knallert, hvilket bl.a. betyder krav om kørekort. Kravet om kørekort AM til knallert kan ikke kan fraviges af enkelte medlemslande. Dette gælder i hele EU og er en del af den europæiske harmonisering af kørekort,
typegodkendelser, køretøjskategorier mv.

I tilknytning til ovenstående skal Rådet for Sikker Trafik pege på, at reglerne for speed pedelecs - som en direkte konsekvens af EU-regulativ 168/2013 - i Holland blev ændret pr. 1. januar 2017. Speed pedelecs er i Holland nu – ligesom i Danmark - klassificeret som stor knallert (på hollandsk: bromfiets), og der er krav om kørekort AM, nummerplade, forsikring mv. Ejere af speed pedelecs, der var taget i brug inden lovændringen, er blevet pålagt at indregistrere og forsyne køretøjet med korrekt nummerplade.

B) Forholdet til Færdselsloven

Det er samtidig Rådet for Sikker Trafiks vurdering, at der heller ikke efter den allerede gældende danske lovgivning er hjemmel til at gennemføre den ønskede ændring af status for speed pedelecs fra knallert til cykel.

Færdselslovens § 2, nr. 7, definerer en knallert som et ”to- eller trehjulet køretøj med … elmotor og med en konstruktiv bestemt maksimal hastighed på højst 45 km. i timen”.

En speed pedelec må anses for omfattet af denne definition. Dette er da også lagt til grund i bemærkningerne til L 28 (Forslag til lov om ændring af Færdselsloven – Bemyndigelse til at fastsætte regler om små motoriserede køretøjer), hvor der i bemærkningernes pkt. 2.1.5.1., anføres følgende: ”Efter de gældende regler klassificeres en speed pedelec som en stor knallert på grund af køretøjets assisterende maksimalhastighed på 45 km i timen. Det betyder, at køretøjet og føreren skal opfylde de krav, der gælder i forhold til stor knallert for at kunne færdes på færdselslovens område. Køretøjet skal derfor udstyres med
hvid nummerplade, føreren skal have erhvervet kørekort til kategori AM og anvende styrthjelm, og køretøjet skal køre på vejen ligesom en almindelig stor knallert.” Lovforslaget er den 19/12 2017 vedtaget som Lov nr. 1559.

Ovenstående er en beskrivelse af den gældende retstilstand. Og i øvrigt en retstilstand, der er i overensstemmelse med den EU-retlige forordning på området, jf. ovenfor. Med det foreliggende udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning for speed pedelecs ønsker man at ændre retstilstanden for så vidt angår speed pedelecs. Man bryder dermed altså ikke blot med de EU-retlige forskrifter på området, men også med den gældende retstilstand, således som den er foreskrevet med baggrund i færdselsloven.

Er der hjemmel til det?

Udkastet til bekendtgørelse anfører bemyndigelsesbestemmelserne i færdselslovens § 68, stk. 1 og 2, som det hjemmelsmæssige grundlag for at ændre de pågældende regler for speed pedelecs.

I medfør af de omhandlede bestemmelser kan transport-, bygnings- og boligministeren fastsætte nærmere regler om køretøjers indretning og udstyr m.v., samt efter § 68, stk. 2, nærmere bestemmelser for anvendelse af små motoriserede køretøjer. I tilknytning til foranstående kan ministeren ”fravige bestemmelser i færdselslovens kapitel 3-5, 7, 8 og 10, § 70g kapitel 13 og 16.”

De omhandlede og påberåbte bemyndigelsesbestemmelser giver imidlertid ikke adgang for ministeren til at fravige bestemmelserne i færdselslovens kapitel 1, herunder § 2, nr. 7, der fastsætter definitionen af en knallert. Og at en speed pedelec i dag er klassificeret som en knallert og dermed omfattet af § 2, nr. 7, er jo utvivlsomt, jf. også allerede herom ministeriets egne bemærkninger til L 28, som udgør grundlaget for indførelsen af den nye bestemmelse i færdselslovens § 68, stk. 2.

Det kunne overvejes, om færdselslovens § 69, stk. 2, kunne indeholde den fornødne bemyndigelse for ministeren til at ændre klassifikationen af speed pedelecs fra knallert til cykel (under forudsætning af at det overhovedet var muligt i henhold til de EU-retlige regler). Denne bestemmelse vedrører nemlig specifikt ”Ændring af køretøjers klassificering”.

Når henses til den omhandlede bestemmelses forarbejder og hidtidige praktiske anvendelsesområde er det imidlertid Rådets vurdering, at heller ikke denne bestemmelse kan anvendes som hjemmel til den påtænkte ændring. Bestemmelsen tager nemlig primært sigte på at ændre køretøjers klassificering, når en given køretøjstype skal anvendes til et andet formål, end hvortil det oprindelig er produceret, eksempelvis lastbiler,
der omklassificeres til traktorer. Typeeksemplet er således lastbiler til sættevogne, når sådanne køretøjer anvendes uden for færdselslovens område og anvendes som eksempelvis terminaltraktorer inden for et givet terminal- eller industriområde. Typisk forudsættes tillige ved en omklassificering efter § 69, stk. 2, at brugen af køretøjet herefter sker uden for færdselslovens almindelige område.
Under alle omstændigheder kræves dog, at særlige grunde skal tale for den ændrede klassificering. Sådanne ”særlige grunde” foreligger ikke i den konkrete sag vedr. speed pedelecs og er måske også årsagen til, at færdselslovens § 69, stk.2, slet ikke ses overvejet som det hjemmelsmæssige grundlag for den foreslåede ændring.
Sammenfattende er det således Rådets vurdering, at en ændret klassificering af speed pedelecs fra knallert til cykel heller ikke er mulig efter færdselsloven. Speed pedelecs er omfattet af færdselslovens § 2, nr. 7, og falder dermed som anført ind under kategorien ”stor knallert” og skal derfor følge reglerne for disse. Det indebærer bl.a., at der er krav om kørekort til kategori AM, A eller B, og at aldersgrænsen er 18 år.

2) Rådets materielle bemærkninger

Vurderes den foreslåede bekendtgørelse alene på baggrund af dens indhold – og dermed altså løsrevet fra de hjemmelsmæssige betragtninger, jf. ovenfor - er det Rådets opfattelse, at forslaget om at tillade hurtigkørende speed pedelecs på cykelstierne ud fra en trafiksikkerhedsmæssig betragtning er overordentligt betænkeligt.

Rådet finder dette af følgende grunde:

2.1. Manglende krav om kørekort er uforsvarligt
Det forekommer helt uforsvarligt at lade børn helt ned til 15 år – og alle andre i øvrigt - køre på speed pedelecs med hastigheder op til 45 km/t uden nogen form for køreuddannelse eller køreprøve. Og i øvrigt er forslaget herom helt uden sammenhæng med kørekortsreglerne i øvrigt, hvilket vil kunne føre til en lettere absurd retstilstand.

For at køre på lille knallert som 15-17-årig, kræves som bekendt 30 lektioners undervisning i teori og praksis, samt bestået teoriprøve og køreprøve for at erhverve kørekort til lille knallert, LK. For at køre stor knallert kræves kørekort til bil, mc eller stor knallert. Disse krav til førere af knallert er uomtvisteligt af stor betydning for trafiksikkerheden. Forestiller man sig, at man fjernede krav til kørekort for speed pedelecs og nedsatte aldersgrænsen til 15 år, kunne man frygte for, at unge under 18 år i stor stil ville droppe at tage kørekort til lille knallert – en uddannelse, som i forbindelse med EU's nye kørekortdirektiv i 2013 blev kraftigt opgraderet og forbedret og siden er evalueret meget positivt – og i stedet vil køre speed pedelecs uden nogen form for uddannelse.

45 km/t er en meget høj hastighed på et tohjulet, ubeskyttet køretøj, og risikoen for ulykker er høj. Det kræver risikoforståelse, køretræning og viden om færdselsreglerne for at kunne køre sikkert og hensynsfuldt med så høje hastigheder i trafikken.
Droppede man kravet om kørekort til speed pedelecs, ville det åbne op for kørsel med sådanne køretøjer med op til 45 km/t for bl.a. mindreårige børn fra 15 år samt turister og udlændinge uden kørekort og/eller cykelerfaring og med manglende kendskab til færdselsreglerne i Danmark. Tilsvarende for personer, der er frakendt førerretten pga. f.eks. spirituskørsel eller uforsvarlig kørsel, personer, der aldrig har modtaget køreundervisning og personer, der af helbredsmæssige årsager er frakendt førerretten.

Enhver kan vist sige sig selv, at det vil være til fare for trafiksikkerheden.

Helt grotesk forekommer det da, hvis en person, der på pga. af tilsidesættelse af væsentlige hensyn til færdselssikkerheden har voldt skade på en anden person, og derfor bliver frakendt retten til at føre en lille knallert, der kan køre 30 km/t, dagen efter kan sætte sig op på en speed pedelec, og derefter give baghjul med 45 km/t til de lovlige førere af en knallert 30. Dette ville forekomme ikke bare ulogisk, men også stødende for den almindelige retsfølelse.

Tilsvarende må der naturligvis også være sanktioner for førere af speed pedelecs, der er afpasset og proportionale med det, der gælder for knallertførere. Alt andet forekommer inkonsistent og forkert.

2.2. Speed pedelecs høje hastighed øger risikoen for mange typer ulykker Hvis man tillod speed pedelecs at køre med 45 km/t på cykelstien, giver det anledning til stærk bekymring for et øget antal ulykker, især på grund af andre trafikanters undervurdering af deres hastighed og forringede mulighed for at få øje på dem og bedømme hastigheden på tilstrækkelig afstand, (herunder også i side- og bakspejl). Det gælder f.eks. i forhold til:

• Højresvingsulykker mellem lastbiler og ligeudkørende på speed pedelec
• Venstre- og højresvingsulykker i kryds
• Ulykker mellem ligeudkørende i kryds
• Ulykker med fodgængere, der skal krydse vejen, herunder børn og ældre
• Ulykker med buspassagerer, der skal af eller på bussen
• Ulykker, hvor føreren af speed pedelecs fejlvurderer egne evner og f.eks.
undervurderer standselængde og sikkerhedsafstande og kolliderer med andre
• Samt en lang række andre ulykkessituationer

2.3. Farlige hastighedsforskelle på cykelstien
Jo større hastighedsforskelle, der er mellem køretøjer på samme areal, jo højere er ulykkesrisikoen. Tillades speed pedelecs generelt på cykelstien, vil hastighedsforskellen mellem cyklisterne blive ekstremt stor. I forvejen giver hastighedsforskellen mellem elcykler (25 km/t) og almindelige cykler anledning til farlige situationer cyklister i mellem, f.eks. ved at cyklister, der skal overhale, bliver overraskede over bagfrakommende elcyklisters høje hastighed og acceleration. Trafikanterne er først nu langsomt ved at vænne
sig til hastighedsforskellene mellem cykler og el-cykler. Forestiller man sig, at speed pedelecs skulle få lov til at køre på cykelstien, vil antallet af konflikter og ulykker uvægerligt stige.

2.4. Cykelstier er ikke dimensioneret til hastigheder på 45 km/t
I samtlige vejregler for dimensionering af cykelarealer er den hurtigste hastighed, der arbejdes med, 10 m/s (36 km/t) svarende til den hurtige motionscyklist/knallertkører. Der er således ingen infrastruktur til cyklister, der er skabt til hastigheder på 45 km/t. Det gælder alt fra skiltning, stibredder, oversigtsforhold, grøntider i signalanlæg mv.

2.5. Vejmyndighedernes skiltning ville reelt blive undermineret
Skiltet D 21 ”Cykelsti” angiver ”bane, som skal benyttes af cyklister og kørere af små knallerter og må kun benyttes af disse”. Denne skiltning, samt f.eks. D26 ”Delt sti”, D27 ”Fællessti”, C 25 1 og 2, hhv. ”Cykel og lille knallert forbudt” og ”Knallert forbudt” m.fl. ville reelt set blive undermineret, hvis man forestillede sig, at speed pedelecs var at betragte som cykler, da man så ville tillade hastigheder langt højere end 30 km/t på disse steder, modsat intentionen med skiltningen. Det samme gælder forbud mod knallerter i f.eks. boligområder, cykelruter, broer mv., hvor man af trygheds- og sikkerhedsmæssige grunde ikke ønsker høje hastigheder.

2.6. Uden nummerplade er håndhævelse umulig
Det er problematisk, hvis der ikke er umiddelbare kendetegn, der kan adskille en elcykel fra en speed pedelec. Som med knallerter kan samme mærke og model være godkendt både som knallert 30 og knallert 45. Ved knallerter er det let at håndhæve reglerne, da de indregistreres med nummerplade, og stelnummeret figurerer på registreringen.

Antager man, at en speed pedelec ikke længere ville skulle indregistreres med en nummerplade, vil det være umuligt for politiet at se, om det køretøj, som de står med, er en almindelig elcykel eller en speed pedelec. Det vil derfor i praksis være umuligt at håndhæve loven og tjekke, om forsikringspligten er opfyldt. Ligeledes vil det heller ikke være muligt for politiet at kontrollere og håndhæve hverken den foreslåede promille- og
narkogrænse, aldersgrænse eller krav om cykelhjelm, da man ikke kan se forskel på almindelige el-cykler og speed pedelecs, hvis der ikke er nummerplade på speed pedelecs.

På grund af den manglende opdagelsesrisiko kunne man også frygte, at mange med almindelige elcykler ville kunne føle sig fristet til at ændre motorstyringen (dvs. tune dem), så deres almindelige el-cykel kan køre 45 km/ eller endnu hurtigere. Det almindelige stelnummer på en cykel, el eller ej, indeholder ikke oplysninger om typegodkendelsen, som det gør i motorregisteret.

2.7. Forsikringspligt uden registreringspligt er inkonsekvent
Det forekommer inkonsekvent at foreslå registreringspligten for speed pedelecs afskaffet, når der samtidig gælder registreringspligt for lille og stor knallert, der kan køre hhv. 30 og 45 km/t. Når der sker ulykker med disse hastigheder, kan det have alvorlige konsekvenser, både for føreren selv og andre trafikanter. Det er derfor vigtigt, at ejer/bruger let kan identificeres. Registreringspligt er endvidere også vigtig for at sikre sig, at forsikringspligten overholdes.

2.8. Uden nummerplade er korrekt ulykkesregistrering ikke mulig
Hvis der ikke er nummerplade på speed pedeles, vil det i realiteten være umuligt at foretage korrekt ulykkesregistrering og dermed følge udviklingen i antal dræbte og tilskadekomne på køretøjet. Uden nummerplade er det som nævnt ikke muligt at skelne mellem almindelige el-cykler og speed pedelecs, med mindre man underkaster cyklerne en meget omfattende teknisk undersøgelse, hvilket almindeligvis ikke vil ske i praksis. Man ville dermed ikke kunne vurdere effekten af de foreslåede regler på trafiksikkerheden og
reelt vil ”forsøgsordningen” ikke kunne evalueres.

I øvrigt har Rådet for Sikker Trafik ikke kendskab til, at der er formuleret nogen evalueringskriterier mv. for den foreslåede forsøgsordning.

2.9. En ”mere spinkel konstruktion” ophæver ikke fysikkens love
I høringsbrevet er anført: ”Når der tages højde for speed pedelecs øvrige egenskaber, er ovennævnte krav (de nugældende, red.) ikke hensigtsmæssige. En speed pedelec opnår kun hastigheden, der matcher stor knallert, når føreren samtidig træder i pedalerne. Køretøjet er generelt mere spinkelt konstrueret end en stor knallert er.”

Rådet for Sikker Trafik gør opmærksom på, at ”en generelt mere spinkel konstruktion” ikke ophæver fysikkens love mht. standselænge, g-påvirkning, eller fartens betydning for skadesgrader eller ulykkesrisiko. De kan medføre meget alvorlige skader, både på andre og føreren selv, hvis der sker en kollision eller et styrt med 45 km/t.

Der skal i øvrigt kun begrænset pedalkraft til at få den op på 45 km/t, hvis speed pedelec’en er indstillet til højeste hastighed. I praksis er det derfor intet problem at køre med højeste hastighed uden at anstrenge sig nævneværdigt.

2.10. Kravet om forældremyndighedsindehaverens samtykke bortfalder

Rådet for Sikker Trafik erindrer om, at for mindre end 2 år siden – da aldersgrænsen for at køre lille knallert blev nedsat fra 16 til 15 år i 2016 - blev kravet om at unge under 16 år skal have forældretilladelse for at købe en knallert, genindført i Færdselsloven:

”§ 63 a. Den, der driver erhverv med salg, udlejning eller reparation af knallerter, må ved udøvelsen af denne virksomhed ikke sælge eller på anden måde stille en knallert til rådighed for personer under 16 år, medmindre forældremyndighedens indehaver forinden har givet skriftligt samtykke dertil. Det påhviler den erhvervsdrivende at sikre sig, at samtykket foreligger.«

Begrundelsen fra Transport- og Bygningsministeriet var:

”Forældre, som skønner, at deres barn under 16 år ikke har den fornødne modenhed til at føre en knallert, eller som af andre grunde finder det uhensigtsmæssigt, at den unge råder over en knallert, vil sikres en bedre mulighed for at modsætte sig, at den mindreårige kører knallert….. I forbindelse med, at aldersgrænsen for førere af lille knallert foreslås nedsat fra 16 til 15 år, finder Transport- og Bygningsministeriet, at det er relevant at genindføre kravet om forældresamtykke ved salg mv. af knallerter til unge under 16 år.
Der foreslås derfor indsat en regel i færdselsloven om, at forhandlere eller udlejere af knallerter ikke må overlade en knallert til en person under 16 år uden forældremyndighedsindehaverens skriftlige samtykke. Reglen omfatter alle typer af knallerter, og knallertforhandlere mv., der overtræder reglen, vil kunne straffes med bøde i medfør af færdselslovens § 118, stk. 1, nr. 1.”

Med det foreliggende udkast til bekendtgørelse om speed pedelecs vil det altså være muligt for en ung under 16 år, hvis forældre IKKE vil give lov til, at han/hun køber en knallert, f.eks. at bruge sine konfirmationspenge på at købe en speed pedelec, der kan køre 50 % hurtigere end en lille knallert. Og dette uden at forældrene kan forhindre det, uden at den unge er underkastet krav om køreundervisning eller kørekort, og uden at
forhandlerne skal spørge den unge om noget, når de sælger en speed pedelec.

Dette forekommer hverken logisk eller konsistent - udover at det vil være til skade for trafiksikkerheden, både for de unge selv og for alle andre, der møder dem i trafikken.

2.11. Udkastet modarbejder Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan
De senere års stagnation i en positiv ulykkesudvikling - og i særdeleshed den kendsgerning at cyklisters og forgængeres ulykkesudvikling halter klart efter udviklingen for andre transportformer - har betydet, at Færdselssikkerhedskommissionen i 2016 og 2017 har udpeget netop cyklisters og fodgængeres ulykker som et særligt fokusområde.
Der er i Færdselssikkerhedskommissionens statusnotat 2017 peget på en række anbefalinger og initiativer af politisk, vejteknisk, køretøjsteknologisk og kontrol- og kommunikationsmæssig karakter. Introduktion af lempede regler for speed pedelecs er bestemt ikke omtalt som et trafiksikkerhedsfremmende tiltag, og må både generelt og specifikt vurderes at medføre en forringelse af især cyklisters, men også fodgængeres
trafiksikkerhed.

Udkastet til bekendtgørelsen vurderes derfor generelt at bidrage til en forringelse af trafiksikkerheden, især for de trafikantgrupper, som i forvejen halter efter Færdselssikkerhedskommissionens mål.

3) Rådet for Sikker Trafik opfordrer til, at der nedsættes en arbejdsgruppe med fageksperter

Rådet for Sikker Trafik anerkender, at speed pedelecs findes på markedet og med tiden sandsynligvis også vil vinde indpas i Danmark. Vi mener, at der er behov for at se på, om det er muligt at tilpasse de nuværende regler i lettere grad, så speed pedelecs kan indgå og færdes i trafikken på en sikkerhedsmæssig forsvarlig måde.

Rådet for Sikker Trafik opfordrer til, at der nedsættes en arbejdsgruppe med fageksperter, der – inden for rammerne af EU-lovgivningen, færdselsloven og vejreglerne mv. – ser på, hvordan/om det i praksis kan lade sig gøre, og om der f.eks. er behov for tilpasning af infrastruktur og skiltning mv. Man kunne f.eks. indsamle viden og inspiration fra Holland, som har langt større erfaringer med speed pedelecs, og hvor der er krav om kørekort, nummerplade og sidespejl, hvor speed pedelecs må køre på særlige ”knallertstier” og på kørebanen (ikke på cykelstier), og hvor hjelmpåbudet kan efterleves ved at bruge en særlig ”speed pedelec” hjelm, efter hollandsk standard (NTA 8776:2016).1

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Administrerende direktør

Bilag med referencer

EU dokumenter:
https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/motorbikes-trikes-quads_en
Bike Europe (2014). All you need to know on EU regulations for – e-bikes – pedelecs – speed
pedelecs. Whitepaper, November 2014. Reed Business Information

Holland:
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Notitie_Speedpedelec_wordt_bromfiets_dec_2016.pdf
https://www.rdw.nl/particulier/voertuigen/brommer/speed-pedelec
https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/elektrische-fietsen-en-speed-pedelecs
http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Speedpedelec+wordt+bromfiets+wat+
verandert+er+en+wat+zijn+de+gevolgen
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bijzondere voertuigen/documenten/kamerstukken/2017/09/18/aanbieden-rapport-swov-speed-pedelec-als-bromfiets
http://www.holland-cycling.com/blog/275-new-laws-for-speed-pedelecs-in-2017
https://vvn.nl/nieuws/2017/speed-pedelec-krijgt-bromfietskenteken

European Transport Safety Council
http://etsc.eu/rise-of-e-bikes-and-speed-pedelecs-prompt-safety-questions-in-germany-and-thenetherlands

Notat fra Vejdirektoratet om elcykler:
http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/temaer/cykeltrafik/Documents/Suppleringsnota
t%20elcykler%20til%20offentligg%C3%B8relse.pdf

Noter

1. se https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bijzondere-voertuigen/vraag-en-antwoord/welke-regels-gelden-voor-speed-pedele

 

Høringssvar vedr. forslag om gebyr for manglende ansvarsforsikring

12. januar 2018 

Til
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Høringssvar vedr.: Udkast til forslag til Lov om ændring af Færdselsloven
og lov om registrering af køretøjer. (Indførelse af dagsgebyr ved manglende betaling
af ansvarsforsikringspræmie for motordrevne køretøjer).

Rådet for Sikker Trafik har fra Transport-, Bygnings- og Boligministeriet modtaget ovenstående lovforslag i høring, idet ministeriet har anmodet bl.a. Rådet om eventuelle bemærkninger hertil.

I den anledning skal Rådet for Sikker Trafik fremkomme med følgende bemærkninger:
Rådet for Sikker Trafik skal helt overordnet bemærke, at Rådet finder det fremsatte forslag særdeles relevant og hilser forslaget velkommen. En ordning som den foreslåede vil utvivlsomt bidrage til at højne retsfølelsen hos de lovlydige borgere, der efterlever kravet om at være i besiddelse af en ansvarsforsikring.
Og Rådet for Sikker Trafik er enig i, at det ganske enkelt ikke er rimeligt, at de uforsikrede ejere/varige brugere af et køretøj ikke selv betaler for de skader, som de forvolder, men at udgiften hertil i stedet betales af de køretøjsejere, der har tegnet en lovpligtig ansvarsforsikring.

Rådet foreslår, at der knyttes et økonomisk konsekvensforslag til ordningen. Lovforslaget er i sin grundtanke baseret på en forudsætning om, at den nye ordning skal være udgiftsneutral.
De forventede samlede udgifter til administration og erstatningsudbetalinger for de uforsikrede motordrevne køretøjer ved gennemførelse af lovforslaget er ansat til 53 millioner kroner årligt. Dagsgebyret er forudsat at skulle have en størrelse, der dækker disse anslåede omkostninger, således at DFIM får dækket de omkostninger, der forventes at knytte sig til ordningen.

Samtidig er det et politisk ønske, at gebyret skal have en størrelse, der virker motiverende på ejerne/de varige brugere af uforsikrede køretøjer set i forhold til at betale selve forsikringspræmien, uden at dagsgebyret dog bliver urimeligt højt. Dette giver god mening. På den baggrund forventer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at størrelsen af det daglige gebyr vil blive fastsat til 250 kr.

Antallet af uforsikrede motordrevne køretøjer har gennem en længere årrække ligget på ca. 50.000 ejere/varige brugere. Hvis dette tal ikke afgørende ændres, og den gennemsnitlige periode, hvori køretøjerne er uforsikrede, sættes til blot 4 dage, vil det akkumulere en årlig indtægt til DFIM på 50 mio. kr. Dette ville altså i al væsentlighed dække de anslåede omkostninger ved administrationen af ordning og de tilknyttede
erstatningsudbetalinger (for hvilke der fortsat vil være en regresadgang for DFIM).

Gennemførelse af en ordning som den foreslåede vil dog utvivlsomt indebære, at antallet af uforsikrede køretøjer vil falde betragteligt. Det viser erfaringerne fra Sverige med al tydelighed, og det er jo også hele formålet med den foreslåede ændring af retstilstanden.

Rådet for Sikker Trafik anser det imidlertid for sandsynligt, at der (fortsat) – også efter ordningens ikrafttræden - vil være et endog ganske stort antal tilfælde af uforsikrede køretøjer, hvor den manglende forsikringsdækning hos en række ejere/varige brugere vil strække sig over længere perioder. Dermed er der også en vis sandsynlighed for, at det beløb, der vil blive indbetalt til DFIM, vil overstige de anslåede omkostninger, som er forbundets med ordningens administration.

DFIM er hverken en offentlig myndighed eller virksomhed, men en garantifond, og det er ikke med ordningens gennemførelse et mål i sig selv at tilvejebringe et overskud til fonden. Heroverfor står, at de samfundsøkonomiske omkostninger ved trafikulykker beløber sig til mange-cifret milliardbeløb.
Finansministeriet har for nylig fastsat den statiske værdi af et tabt liv til 32 mio. kr. I 2016 blev 211 personer dræbt i trafikulykker.

De samfundsøkonomiske konsekvenser ved at eliminere eller nedbringe antallet af personskader i trafikken er enorme. I Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan fra 2013 ”Hver ulykke er én for meget” er de samfundsøkonomiske besparelser ved hver undgået ulykke med personskade opgjort til mere end 4,6 mio. kr. Et beløb, som i øvrigt bl.a. påpeget af COWI faktisk er for lavt sat. Hvert år kommer flere tusinde mennesker
til skade i trafikken!

Samfundet har altså eksorbitant store omkostninger - fordelt på stat, regioner og kommuner – som følge af trafikulykker. Langt hovedparten af alle ulykker – mere end 90 % - skyldes decideret ulovlig eller uhensigtsmæssig adfærd fra trafikanternes side. Derfor er politiets kontrolvirksomhed fortsat vigtig. Men vigtig er så afgjort også målrettede adfærdsrelaterede kampagner, som uafviseligt har effekt på langt de fleste trafikanter. Netop kampagner har haft en særdeles stor betydning for eksempelvis befolkningens
meget ændrede tilgang til spritkørsel hen over de seneste årtier, ligesom eksempelvis de seneste års (pose)kampagner mod uopmærksomhed aktuelt er med til at skabe en holdningsændring, hvor uopmærksomhed fordømmes, og der i langt videre omfang er skabt en respekt om og forståelse for budskabet om ”at køre bil, når man kører bil”.

Tilsvarende holdningspåvirkninger kan påvises på en række andre områder. På finansloven har FT i 2018 afsat et beløb på 21,8 mio. kr. til kampagner i regi af Rådet for Sikker Trafik, der tjener et trafiksikkerhedsmæssigt - eller færdselsrelateret formål. Beløbet rummer i øvrigt en reguleringsmekanisme, der gør, at beløbet nedskrives hvert år.

Når henses til de enorme samfundsøkonomiske omkostninger, der knytter sig til at begrænse antallet af personulykker, jf. ovenfor, er der ingen tvivl om, at det er en særdeles god business case fra samfundets side at investere i trafiksikkerhed. På den baggrund skal Rådet for Sikker Trafik foreslå, at det til lovforslaget overvejes at knytte et vilkår om, at midler fra et eventuelt overskud hos garantifonden DFIM ved administrationen af ordningen kan anvendes til trafiksikkerhedsfremmende foranstaltninger, herunder adfærdsregulerende kampagner. Dermed vil de bilister, der udviser en høj grad af ansvarsløshed ved ikke at være ansvarsforsikret, bidrage til en generel højnelse af trafiksikkerheden gennem muligheden for i videre omfang at kunne arbejde målrettet med det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde.

En landsdækkende trafiksikkerhedskampagne koster i dag med udviklingsomkostninger, indrykning i landsdækkende medier, placering på sociale platforme mv. i størrelsesordenen 5 -6 mio. kr. Den samfundsmæssige investering i målrettede kampagner på dette felt på godt 21 mio. kr. rummer således nogle åbenbare begrænsninger i aktivitetsniveauet.

Når dette sammenholdes med den enorme samfundsøkonomiske besparelse, der knytter sig til at begrænse antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken, forekommer det samfundsmæssige incitament for at sikre en fornuftig anvendelse af et eventuelt overskud gennem indkomne midler at være oplagt. At netop de personer, der ved at undlade at ansvarsforsikre deres køretøjer på tilsvarende vis bidrager til at finansiere arbejdet med den nationale trafiksikkerhed, er så vidt Rådet for Sikker Trafik er orienteret en ordning, der også anvendes i en række andre lande.

Rådet for Sikker Trafik finder afslutningsvis grundlag for at fremhæve, at Rådet allerede i dag har et uforligneligt og godt samarbejde med forsikringsbranchen på trafiksikkerhedsområdet, idet F&P indgår som et af Rådets 48 medlemmer. I den forbindelse har F&P nu i en årrække samarbejdet med Rådet om at styrke indsatsen i forhold til bl.a. uopmærksomhed i trafikken samt i forhold til den målrettede indsats tilrettet erhvervsvirksomheder, der har transport som en væsentlig del af deres aktivitet. Til dette arbejde har F&P bidraget med et årligt beløb på 2 mio. kr., så et samarbejdet mellem forsikringsbranchen og Rådet om i fællesskab at varetage offentligretlige interesser, er ingen af parterne ubekendt.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Adm. direktør