Høringssvar 2016

Høringssvar vedr.: Udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer).

25. november 2016 

Til
Transport- og Bygningsministeriet

Rådet for Sikker Trafik har fra Transport – og Bygningsministeriet modtaget ovenstående lovforslag i høring, idet ministeriet har anmodet bl.a. Rådet om eventuelle bemærkninger hertil.

Rådet  har  noteret sig,  at  der  er  tale  om  en  rammelov, der  langt hen  ad  vejen  giver  transport- og bygningsministeren bemyndigelse til i bekendtgørelsesform at fastsætte rammerne for forsøgsordninger med selvkørende motorkøretøjer.

Lovforslaget indeholder således bl.a. forslag til en ny § 92 f, som giver transport- og bygningsministeren mulighed for at tillade forsøg med motorkøretøjer, der helt eller delvist kører uden fører. Forsøg efter bestemmelsen skal være tidsmæssigt begrænsede, og ansøger skal bl.a. angive, hvilke EU-typegodkendte og nationalt godkendte køretøjer der vil være omfattet, samt i hvilke geografiske områder og under hvilke trafikale forhold, køretøjerne helt eller delvist vil kunne køre uden fører.

Da de materielle bestemmelser for forsøgenes gennemførelse således først vil foreligge, når / hvis der gennemføres forsøg, er grundlaget for at kunne fremkomme med mere grundlæggende bemærkninger på nuværende tidspunkt relativt begrænset.

Helt overordnet er Rådet for Sikker Trafik dog positiv over for forslaget om at gennemføre forsøg med selvkørende biler i Danmark (ikke at forveksle med egentlig førerløse biler, der ligger betydelig længere ude i fremtiden).

Langt hovedparten af de trafikulykker, der sker i Danmark, kan henføres til trafikanters enten helt ulovlige eller uhensigtsmæssige adfærd. Mere end 90 % af samtlige ulykker herhjemme er således begrundet i den udviste adfærd fra èn eller flere af de involverede trafikanters side. Kun meget få af de konstaterede ulykker kan således tilskrives tekniske omstændigheder ved eksempelvis køretøjet eller vejbanen.

”Selvkørende  biler”  indeholder  understøttende  funktioner,  som  automatiserer  en  del  af  styringen  af køretøjet og dermed aflaster føreren i sin opgavevaretagelse under kørslen. Med andre ord vil en række af disse tekniske indretninger kunne kompensere for førerens manglende agtpågivenhed og dermed bidrage til en øget trafiksikkerhed.

Med forslaget lægges der op til, at forsøgsordninger skal kunne gennemføres med forskellige typer af motorkøretøjer og under forskellige trafikale forhold. Forsøg vil således e.o. kunne gennemføres i såvel bymæssig bebyggelse som ude i det åbne land, i forbindelse med forskellige vejtyper, under forskelligt vejrlig, på forskellige tidspunkter af døgnet og i tilknytning til andre ”normale” trafikanter, herunder også iblandt bløde trafikanter.

Dette  bør  efter  Rådets  opfattelse  stille  store  krav  til  de  rammer,  der  opstilles  for  at  tillade  en forsøgsordning, således at det sikres, at forsøget med de selvkørende biler gennemføres på et fuldt ud trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt grundlag. Som anført i lovforslaget bør forsøget på den baggrund begrænses til afgrænsede vejstrækninger, og ydermere bør der stilles en lang række andre krav om overvågning, skiltning, blinklys på testkøretøjet, nedsat hastighed samt  tilsvarende krav, der fuldt ud tilsikrer trafiksikkerheden, herunder ikke mindst også skaber en særlig grad af agtpågivenhed hos øvrige ”normale” trafikanter, der befinder sig i forsøgsområdet.

Med forslaget lægges der op til, at en ansøgning om tilladelse til forsøg skal være ledsaget af en udtalelse indeholdende en  trafiksikkerhedsmæssig vurdering  foretaget  af  en  ”uafhængig  kompetent  assessor”. Udtalelsen skal beskrive de samlede konsekvenser for trafiksikkerheden ved gennemførsel af det planlagte forsøg, og assessor skal i den forbindelse være i stand til at vurdere, om en eventuel øget risiko for ulykker i forbindelse med gennemførelse af forsøget kan afbalanceres med tiltag inden for forsøgets rammer, som reducerer risikoen for ulykker.

Det er efter forslaget en betingelse for at opnå tilladelse til forsøg, at assessor i sin vurdering af forsøget når frem til den konklusion, at forsøget kan gennemføres inden for rammerne af en normal trafikal risiko for den pågældende transport. Assessor skal endvidere med henblik på at kvalificere Transport- og Bygningsministeriets vurdering af ansøgers organisation verificere, at ansøgers organisation både har de kompetencer  og  adgang  til  de  ressourcer,  som  er  forudsat  i  den  udførte  trafiksikkerhedsmæssige vurdering. Transport- og bygningsministeren kan lade andre saglige kriterier end de ovenfor nævnte indgå i vurderingen af de enkelte forsøg.

Samlet set stilles der således store krav til den person / organisation / myndighed, der skal kunne varetage funktionen som ”uafhængig assessor”, og som skal forhåndsgodkendes af Transport- og Bygningsministeriet.

Rådet for Sikker Trafik har umiddelbart vanskeligt ved at se, hvilken enkeltperson eller – organisation herhjemme, der besidder den ganske brede kompetence, som er forudsat i forslaget, og gør det muligt at levere den faglige vurdering, som er helt afgørende for en forsvarlig gennemførelse af et forsøg. Det kan på den baggrund overvejes, om der er behov for at sprede ”assessor-rollen” på flere for at sikre, at samtlige  de  hensyn,  der  skal  være  tilgodeset for  at  gennemføre et  forsøg, rent  faktisk  også  bliver tilgodeset.

Rådet for Sikker Trafik vil med interesse og spænding følge eventuelle forsøg med selvkørende motorkøretøjer, der som anført ovenfor utvivlsomt på sigt vil kunne bidrage til at højne trafiksikkerheden og dermed nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Adm. direktør

Høringssvar vedr. udkast til forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Ændring af sanktionerne for kørsel i hashpåvirket tilstand og alkolåse).

22. november 2016  

Transport- og Bygningsministeriet
Færdselskontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K

Rådet for Sikker Trafik har modtaget ovennævnte forslag i høring og har følgende bemærkninger:

1. Ændring af sanktionerne for kørsel i hashpåvirket tilstand

Rådet for Sikker Trafik kan tilslutte sig forslaget, der vil bidrage til en højere grad af proportionalitet mellem straf og forseelse.

Det er efter Rådets opfattelse væsentligt, at sanktioner fastsat i medfør af færdselsloven så vidt muligt indgår som en foranstaltning til imødegåelse af trafikfarlige forseelser.

Med de gældende regler vil selv den mindste tilstedeværelse af hash i blodet indebære en meget betragtelig sanktion. Overtræder en person lov om euforiserende stoffer, skal den pågældende naturligvis ifalde straf efter de særlige lovbestemmelser herom. Men med de nugældende regler med nultolerance i forhold til hash/cannabis i forbindelse med bilkørsel vil en fører af en bil ikke alene være omfattet af strafbestemmelserne i særlovgivningen om euforiserende stoffer, men tillige af færdselsloven, idet en hvilken som helst overtrædelse af nulgrænsen – også hvor det påviseligt ingen virkning har for den pågældendes evne til at føre køretøjet på forsvarlig måde – vil medføre en bødestraf samt en ubetinget frakendelse af førerretten i minimum 3 år.

Straffen er i disse tilfælde således ikke altid proportional og vil ofte have vidtrækkende og utilsigtede konsekvenser, der ikke er i samfundets interesse.

Rådet for Sikker Trafik kan således tilslutte sig den forslåede lovændring, sanktionssystemet for hashkørsel bygges op efter en trappestigemodel, hvor straffen for kørsel med hash/cannabis (tetrahydro-cannabinol – THC) i blodet stiger i takt med det målte indhold af THC i blodet.

2. Ændring af alkolåsordningen

Rådet for Sikker Trafik kan tilslutte sig forslaget, idet det med meget stor sandsynlighed vil gøre deltagelse i ”den frivillige” alkolåsordning langt mere attraktiv, når det bliver muligt at vælge alkolås som et alternativ til frakendelse af førerretten – i stedet for som det er nu, at alkolåsen først er en mulighed efter minimum 2 år uden førerret. Den foreslåede ændring kan for de personer, der vælger at deltage, være med til at forebygge nogle at de utilsigtede, negative konsekvenser af at miste førerretten, fx mistet job og mistet mobilitet. Den foreslåede ændring bevirker ligeledes, at ”den frivillige” alkolås-ordning i højere grad kommer til at ligne dokumenteret velfungerende alkolås-ordninger i andre lande, fx Sverige, hvilket er meget positivt.

Forslaget omfatter imidlertid kun ”den frivillige” ordning og ikke ”den obligatoriske” alkolås-ordning. Rådet for Sikker Trafik skal opfordre til, at der også kigges på en revision ”den obligatoriske” alkolås-ordning, idet den lider af samme grundlæggende ”mangler” som den nuværende ”frivillige”, nemlig at alkolåsen først er en mulighed efter flere års (minimum 3) frakendelse af førerretten, hvilket er sent i forhold til at udnytte alkolåsens forebyggende potentiale. Oven i købet er der i dag intet krav om undersøgelse for evt. alkoholafhængighed blandt kommende deltagere i ”den obligatoriske” ordning, hvilket kan forekomme ulogisk, da ordningen retter sig mod personer med højere promiller. Netop dette kan indikere en højere sandsynlighed for alkoholafhængighed og dermed behov for behandling. Den ”obligatoriske” ordning forlænger desuden frakendelsestiden med 2 år for personer, der ikke deltager, hvilket betyder at deres frakendelsestider kan bliver uoverskueligt lange (mindst 5 år), hvilket kan virke demotiverende i forhold til evt. deltagelse i alkoholbehandling samt øge risikoen for kørsel i frakendelsestiden.

En mulighed kunne være at forenkle systemet således, at princippet i den frivillige ordning kommer til at gælde for alle spiritusbilister, uanset promille, i førstegangstilfælde. Så der kun er én alkolås-ordning i stedet for to. På den måde vil der være stor motivation for at deltage, og man vil undgå en forventelig negativ effekt af den ”obligatoriske” ordning.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Adm. direktør

Høringssvar vedr.: Udkast til lov om ændring af færdselsloven (forsøgsordning med kørekort til 17-årige samt nedsættelse af aldersgrænse for kørekort til lille knallert mv.).

11. marts 2016

Til
Transport- og Bygningsministeriet

Rådet for Sikker Trafik har fra Transport – og Bygningsministeriet modtaget ovenstående lovforslag i høring Det fremsatte forslag giver Rådet anledning til en række bemærkninger, som indledende opsummeres og efterfølgende uddybes.

1. Forsøg med kørekort til 17-årige

I lovforslaget lægges der op til en 3-årig forsøgsperiode med en ledsager-ordning inspireret af den tyske model ”Begleitetes Fahren 17” (BF17) - Ledsaget kørsel fra 17 år.  Ledsaget kørsel har i nogle lande vist et fald i antal ulykker med unge bilister pga. opnået rutine og erfaring bag rattet med en erfaren bilist ved den unge chaufførs side. Rådet for Sikker Trafik er derfor positivt indstillet over for tanken om at kortlægge grundlaget for at gennemføre et forsøg med ledsaget kørsel i Danmark.

Rådet for Sikker Trafik gør dog opmærksom på, at den model, der lægges op til i Danmark, på flere vigtige punkter adskiller sig markant fra den tyske model BF17 (og den hollandske model ”2toDrive”, som ligner BF17). Det gælder fx for så vidt angår godkendelse af voksne ledsagere, promillegrænsen for unge bilister og sanktionerne for at overtræde betingelserne for ledsaget kørsel. Det er derfor næppe muligt umiddelbart at overføre effekten fuldt ud fra Tyskland, Holland eller andre lande til Danmark, hvis forsøget gennemføres med et indhold som foreslået.

Rådet  for  Sikker  Trafik  opfordrer  til,  at  der  nedsættes  en  arbejdsgruppe  med  repræsentanter  fra relevante myndigheder, forskningsinstitutioner og interessenter. Arbejdsgruppen kan med fordel arbejde videre med at kortlægge grundlaget og rammerne for en forsøgsordning, således at det sikres, at erfaringerne fra andre lande inddrages i videst mulige omfang, og således at den forudsatte evaluering kan gennemføres forskningsmæssigt forsvarligt. Her tænkes bl.a. på effekt på trafiksikkerheden, fastlæggelse af antal deltagere, omfanget af ledsaget kørsel, administrative ressourcer, kommunikation mv.

Rådet anbefaler desuden, at de potentielle effekter og lønsomheden af en forsøgsordning i Danmark beregnes nærmere, især set i forhold til de seneste års stærkt faldende antal ulykker med unge bilister.

2. Nedsættelse af aldersgrænsen for lille knallert fra 16 til 15 år.

Rådet for Sikker Trafik kan ikke støtte forslaget om at nedsætte aldersgrænsen for lille knallert fra 16 til 15 år. Dette sker af flere grunde:

Først og fremmest vil en nedsættelse af aldersgrænsen forventeligt forårsage flere dræbte og kvæstede unge knallertkørere.  Dette fremgår med al tydelighed af erfaringer fra både Danmark (hvor aldersgrænsen netop var sat ned til 15 år fra 1971 til 1980) og andre lande, fx Østrig, som har oplevet en kraftig stigning i antallet af ulykker efter en tilsvarende nedsættelse af aldersgrænsen.   Risikoberegninger viser, at lille knallert er den farligste transportform på vejene pr. kørt kilometer, hvilket ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt taler imod at give en yngre og mere umoden årgang adgang til at køre lille knallert.

Udover et stigende antal ulykker kan en nedsættelse af aldersgrænsen for lille knallert få betydning for omfanget af utryghedsskabende knallertkørsel i boligområder, politiets ressourceforbrug til kontrol, samt trafikafvikling og -sikkerhed på skoleveje (i og med at knallerten bliver transportmiddel i 8.-9. klasse ). Der vil med stor sandsynlighed også ske en ”afsmitning nedad” i forhold til 14-årige, som kan blive fristet til at køre ulovligt på knallert. Allerede i dag, hvor aldersgrænsen er 16 år, kører en hel del 15-årige ulovligt på knallert og kommer til skade – heraf ca. 40 % på en tunet knallert.

Uddybende bemærkninger til lovforslagene

Ad 1. Vedr. forsøg med kørekort til 17-årige

Oplægget til forsøg med kørekort/ledsaget kørsel til 17-årige i Danmark adskiller sig som nævnt på flere punkter fra ordningen BF17 i Tyskland (og den hollandske model ”2toDrive”). Her beskrives nogle af de vigtigste forskelle samt de udfordringer, som disse forskelle vurderes at kunne give.

Godkendelse af ledsager

I Tyskland og Holland skal man som voksen ledsager, der vil køre med 17-årige, godkendes af myndighederne til at være ledsager for en eller flere navngivne unge, og ens navn bliver registreret på den/de   unges  køretilladelse.      I   praksis  betyder   det,   at   kørekortmyndigheden  ved  et   opslag  i kørekortregistret kontrollerer, at ansøgeren opfylder kravene til at være ledsager: dvs. at man har haft gyldigt kørekort i det krævede antal år, ikke har fået frakendt kørekortet inden for en fastsat tidsramme, ikke har aktuelle frakendelser mv.

I Danmark lægges der op til at undlade godkendelsesproceduren, så det er op til ledsagerne selv at vurdere, om de opfylder betingelserne for at fungere som ledsager for 17-årige. Kravene er dog ret enkle, idet ledsageren blot skal være fyldt 30 år, have haft gyldigt kørekort i mindst 10 år og ikke haft førerretten frakendt betinget eller ubetinget inden for de seneste 10 år.

Forslaget til den danske ordning er begrundet i hensynet til at skabe en mere fleksibel ordning, som er enkel at administrere. Dette hensyn – og dermed ønsket om at imødegå en unødig bureaukratisering – har Rådet stor forståelse og sympati for.

Når man imidlertid både i Tyskland og Holland (og også i Sverige) har valgt nogenlunde samme system for en formel godkendelsesprocedure af ledsagere, må der formodes at være vægtige argumenter for dette. Det havde været nyttigt at kende baggrunden for de øvrige landes valg af model, idet oplægget til dansk ordning på dette punkt på afgørende vis adskiller sig fra de kendte (og sammenlignelige) ordninger. En kendt betragtning er, at en formaliseret godkendelsesprocedure i videre omfang bidrager til at sikre, at ledsagerrollen opfattes som en opgave, som skal tages alvorligt. Gives det ”frit” at godkende sig selv som ledsager, kan det muligvis betyde, at nogle ikke vil betragte opgaven med den samme seriøsitet. Denne tilbøjelighed  vil  eventuelt  kunne  understøttes  af  et  relativt  lavt  sanktionsniveau,  jf.  nærmere  herom nedenfor.

Rådet finder anledning til at pege på, at der til forslaget i den danske model med meget stor sandsynlighed vil knytte sig et informationsbehov hos en del af de kommende ledsagere for at sikre sig, at de opfylder kravet i relation til frakendelsen.

Hvert år er der adskillige tusinde personer, der får deres førerret frakendt (ubetinget eller betinget). Blandt disse vil der utvivlsomt være mange, der vil være i tvivl om, hvorvidt de kan optræde som ledsagere, Dels fordi frakendelsen ligger langt tilbage i tiden og ikke tidsmæssigt vil stå helt klart for dem, dels fordi en del forventeligt vil have spørgsmål til, hvor længe frakendelsen har virkning – også mht. den efterfølgende prøvetid.

Ydermere forudser Rådet, at også en række personer, der ”kun” har fået et eller to klip i kørekortet,

forventeligt vil kontakte myndighederne for at være helt sikre på, at det er ok at fungere som ledsager.

Man kan derfor forudsige en række forespørgsler til (bl.a.) Borgerservice/politikredsene med henvendelser fra borgere, der vil sikre sig, at de lovligt kan fungere som ledsagere og få hjælp til forståelse af regler og betingelser.  Da sådanne  henvendelser vil forudsætte  en individuel  sagsbehandling (opslag i  KR), vil modellen med stor sandsynlighed medføre en vis belastning af administrativ og ressourcemæssig karakter.

Rådet for Sikker Trafik finder samtidig anledning til at henlede opmærksomheden på de mulige juridiske og forsikringsmæssige problemer, der knytter sig til en voksen ledsagers fejlagtige antagelse af, at han/hun opfylder betingelserne, men hvor dette ikke det ikke er tilfældet. I forbindelse hermed skal Rådet anbefale, at der søges en afklaring af de forsikringsmæssige forhold, hvis der sker en ulykke, hvor en 17-årig kører med en ”ulovlig” ledsager?

Promillegrænsen for unge bilister

I både Tyskland og Holland er promillegrænsen for nye bilister lavere end den generelle grænse på 0,5 ‰. I Tyskland er den 0,0 ‰ for unge op til 21 år (samt i prøvetiden for nye bilister) og i Holland er den 0,2 ‰ op til 24 år (samt i prøvetiden for nye bilister).

I den danske ordning lægges op til, at 17-årige, der kører bil med en ledsager, er underlagt samme promillegrænse som alle andre, nemlig 0,5 ‰.

Den lavere promillegrænse for unge er både i Holland og Tyskland  -  og en lang række andre lande – er fastsat ud fra forskning, der viser, at jo yngre man er, jo højere er risikoen for dødsulykker ved de forskellige promiller. Det betyder, at en person på 17 år har en langt højere ulykkesrisiko med fx 0,3 ‰ end en person på 30 år med en tilsvarende promille.  Se figur 1.

Figur    1.    Sammenhængen mellem promille, alder og relativ risiko for dødsulykker.

Kilde:  SWOV Factsheet,  Driving Under  the Influence of  Alcohol, Institute for  Road Safety  Research, Holland

Fastholdes promillegrænsen på 0,5 ‰ for de 17-årige i det danske forsøg, vil det være en væsentlig forskel fra ordningen i Tyskland, hvilket betyder, at man ikke i alle henseender vil kunne overføre de tyske erfaringer til Danmark.

Rådet  for  Sikker Trafik finder,  at  det  i forbindelse med designet  af  forsøg med ledsaget  kørsel  bør overvejes at fastsætte en 0,2 promillegrænse for 17-årige deltagere i forsøget - eller eventuelt at benytte lejligheden til helt generelt at sænke promillegrænsen for nye bilister med kørekort på prøve til 0,2‰, som der     også     er     peget     på     i     ”Færdselssikkerhedskommissionens     nationale     handlingsplan”. Forskning viser, at en lavere promillegrænse for unge i alle tilfælde utvivlsomt har en generelt positiv effekt på antallet af spritulykker med unge. 1

Sanktioner for at overtræde betingelserne for ledsaget kørsel

Konsekvensen af at overtræde betingelserne for at køre ledsaget kørsel som 17-årig (fx at man kører alene) er som følger i de sammenlignelige lande:

• I Tyskland mister man førerretten i 6 måneder, får forlænget sin prøvetid, skal betale en bøde på 70 € og skal gennemføre et obligatorisk genopfriskningskursus (”Aufbauseminar”) på en køreskole. Kursets pris er mellem 200 og 500 €.

• I Holland mister man helt retten til at køre bil som 17-årig og skal til fornyet teori- og køreprøve, når man er fyldt 18 år. Hertil kommer, at man får en bøde på 140 €.

I lovforslaget lægges der op til, at konsekvensen herhjemme alene skal være en bøde på 3000 kr., dvs. ingen sanktion i form af frakendelse af førerretten, obligatorisk kursus eller andet.

Rådet kan have en vis bekymring for at sætte sanktionsniveauet for lavt. Sker dette – og har bevidst tilsidesættelse af vilkårene for ledsaget kørsel slet ingen indflydelse på førerretten - er der efter Rådets opfattelse en risiko for, at dét at få lov til at køre bil som 17-årig ikke opfattes seriøst nok, og det kan få unge – og voksne ledsagere – med risikoadfærd til at ”tage chancen” og køre ulovligt. Dette vil i givet fald ikke have en positiv effekt på trafiksikkerheden.

Rådet skal i tilknytning hertil pege på, at kører en ung fyr på 16 eller 17 år ulovligt på en lille knallert og bliver taget i denne forseelse for 2, gang, udløser dette udover en bøde tillige en ubetinget frakendelse af retten til at køre lille knallert i 2 år. Hertil kommer, at knallerten konfiskeres, ligesom den pågældendes mulighed for at tage kørekort til bil udskydes, indtil vedkommende er 18 ½ år.

Med den foreslåede sanktionsbestemmelse i lovudkastet finder Rådet, at der måske mangler balance i forhold til den strafposition, der gælder for eksempelvis den omhandlede unge knallertkører, som nævnt ovenfor, ligesom Rådet helt principielt finder det af betydning, at det gennem det opstillede sanktionsniveau signaleres, at kravet om den erfarne ledsagers tilstedeværelse under kørslen skal tages alvorligt. Dette gør sig efter Rådets opfattelse sig så meget desto mere gældende i en ordning som den foreslåede, hvor der ikke som i de øvrige ordninger kendt fra vores nabolande opereres med en formaliseret godkendelsesordning for ledsagerne.

Rådet er helt opmærksom på, at skærpelse af sanktionen for at tilsidesætte betingelserne for ledsaget kørsel kan have den afledte konsekvens, at det tillige må tages op til overvejelse at skærpe sanktionen over for eksempelvis den 17-årige, der kører helt uden at have erhvervet kørekort.

Behovet for en informationsindsats

Et forsøg med kørekort/ledsaget kørsel til 17-årige vil med sikkerhed føre til stor interesse og udløse et stort informationsbehov, både hos unge bilister, voksne ledsagere, kørelærere, pressen, politiet, forsikringsbranchen og i befolkningen som helhed. Der vil være en meget lang række spørgsmål, som der bør foreligge klare, letforståelige og velbegrundede svar på, inden forsøget sættes i gang og løbende i hele perioden.

Rådet har i forbindelse med udarbejdelsen af dette høringssvar indhentet oplysninger i hhv. Tyskland og Holland fra personer, som i de pågældende lande må anses at være blandt de mest indsigtsfulde i forhold til den  omhandlede  ordning  i  deres  respektive  lande.  Herigennem  har  Rådet  fået  bekræftet,  at gennemførelse af en ordning med ledsaget kørsel erfaringsmæssigt udløser et endog meget stort behov for information blandt de berørte borgere.

Et blik på websiderne i Tyskland og Holland giver en idé om informationsbehovet, se www.bf17.de og www.2todrive.nl.

Rådet for Sikker Trafik anbefaler på den baggrund - såfremt gennemførelse af at et forsøg besluttes - at der afsættes tilstrækkelige ressourcer til planlægning, gennemførelse og evaluering af  en informationsindsats om forsøgsordningen, samt at det afklares, hvilke organisationer og myndigheder, der er ansvarlige for selve kommunikationen og kvalitetssikringen af denne. Det kan i den forbindelse med fordel søges afklaret, om kørelærerne kan/vil spille en rolle ved at holde informationsmøder, således som det sker i Tyskland og Sverige, og hvilket behov for uddannelse af  kørelærere dette i så fald måtte medføre.

Rådet vurderer det som en afgørende forudsætning for en positiv modtagelse af en forsøgsordning med ledsaget kørsel for 17-årige, at ordningen fremstår gennemarbejdet og kan forklares og begrundes i alle detaljer, samt hviler på et solidt vidensgrundlag, der bl.a. bygger videre på praktiske erfaringer fra andre lande. Det er ligeledes vigtigt, at alle involverede aktører bliver klædt godt på og får tilstrækkelige viden om forsøget og baggrunden, så de kan svare på de mange henvendelser, der utvivlsomt vil komme.

Er der uklarheder eller tvivl om fx betingelserne for at deltage eller om ordningens evidensgrundlag, vil det sandsynligvis betyde en lav eller ikke-repræsentativ deltagelse, og det kan gøre det vanskeligt at evaluere effekten. Afviger den danske model for ledsaget kørsel væsentligt fra den tyske, hollandske og modeller i andre lande, kan man som tidligere nævnt heller ikke regne med fuldt ud at kunne overføre de positive resultater for trafiksikkerheden.

Det videre arbejde med udformning af en forsøgsordning

Rådet for Sikker Trafik opfordrer til, at der nedsættes en arbejdsgruppe med repræsentanter fra relevante myndigheder, forskningsinstitutioner og interessenter, der kan arbejde videre med at kortlægge grundlaget for og rammerne for en forsøgsordning.   Rådet anbefaler, at et eventuelt forsøg skrues sammen på en sådan måde, så erfaringerne fra andre lande inddrages i videst muligt omfang.

I planlægningen af forsøgsordningen skal Rådet anbefale, at et relevant forskningsinstitution (fx DTU) inddrages helt fra begyndelsen, så det sikres, at et eventuelt forsøg er forskningsmæssigt forsvarligt mht. måling af effekt på trafiksikkerheden, antal deltagere og deres karakteristika, omfanget af ledsaget kørsel, administrative ressourcer, kommunikation mv.

Ad 2.  Forslag om nedsættelse af aldersgrænse for lille knallert fra 16 år til 15 år

Rådet for Sikker Trafik har i et tidligere høringssvar i forbindelse med et (identisk) beslutningsforslag om at nedsætte aldersgrænsen for kørekort til lille knallert fra 16 år til 15 år givet klart udtryk for, at Rådet  ikke kan støtte dette.

Dette er fortsat tilfældet, idet alle beregninger og vurderinger kun peger i én retning, nemlig at det vil betyde flere unge dræbte og alvorligt tilskadekomne i målgruppen, ligesom der oveni må forventes flere alvorligt tilskadekomne14-årige på knallert.

I Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan 2013 -2020 er knallerter og unge udpeget som særlige fokusområder, hvor der skal gøres en særlig indsats for at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne. En nedsættelse af aldersgrænsen vil ikke støtte denne målsætning.

Risiko ved kørsel på lille knallert

Lille knallert er uden sammenligning det farligste transportmiddel på de danske veje. Som  det fremgår af figur 1 er risikoen for at blive dræbt eller alvorligt skadet på lille knallert mere end 20 gange større end på cykel og mere end 120 gange større end at være passager i en personbil.

Risikoberegningerne er foretaget af DTU Transport og baseret på ulykkestal og transportarbejde fra 2010. Der foreligger  desværre ikke nyere  risikotal, men selvom  antallet  af  dræbte og alvorligt skadede på knallert og i personbiler er faldet med henholdsvis 37 % og 30 % og steget 27 % på cykel, er det ikke af en størrelsesorden, som påvirker hovedresultatet, nemlig at lille knallert fortsat er det absolut mest risikable transportmiddel på de danske veje. Alene af denne grund er det ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt særdeles uheldigt at give unge øget adgang til lille knallert.

Figur 1. Egenrisiko fordelt på transportformer i 2010

Egenrisiko er en trafikants risiko for at blive dræbt eller skadet pr. 10 mio. km

Kilde: DTU Transport 2012, Risiko i Trafikken

De faktiske ulykkestal viser også knallertulykkernes dominerende andel blandt 15-17 årige:

Figur 2. Dræbte og alvorligt tilskadekomne 0-29 årige fordelt på transportmidler 2010 til 2014

 

Ulykkesudvikling blandt unge 15-17-årige på knallert

I løbet af  de sidste 5 år har der været en meget positiv  udvikling for antallet af  dræbte og alvorligt tilskadekomne 15-17-årige på lille knallert, svarende til en reduktion på mere end 60 %. Tilsvarende fald ses ikke for unge i andre transportmidler.

Figur 3: Udvikling i dræbte i og alvorligt tilskadekomne 15-17-årige fordelt på transportmidler.

 

Kilde: Vejdirektoratet/Rådet for Sikker Trafik

Der findes ikke en samlet forskningsbaseret analyse af baggrunden for udviklingen, men der er ikke tvivl om, at målrettede tiltag samt et faldende transportarbejde for unge på knallert har spillet en afgørende rolle for de senere års positive udvikling for især yngre knallertkørere.

Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan fra maj 2007 havde fokus på det uforholdsmæssigt høje antal ulykker og den høje ulykkesrisiko for knallerter og pegede på i alt 8 indsatser vedr. lovgivning, sanktion, kontrol, undervisning og kommunikation.

Af de 8 foreslåede indsatser er de 7 implementeret i to tempi:

I 2008 blev sanktionerne for tuning af knallerter skærpet.  Samtidigt fik politiet adgang til at tage rullefelter i brug for at tjekke knallerternes hastighed. Det har gjort kontrolarbejdet enklere, hurtigere og mere effektivt. En landsdækkende kommunikationsindsats rettet mod forældre til 15-årige sønner om risiko og sanktioner fik forældrenes store opmærksomhed.

I  2013 indførtes en helt  ny og stærkt forbedret  knallertuddannelse,  krav om kørekort,  skærpede sanktioner for tuning, hastighedsovertrædelser og spritkørsel mv.

Det er også glædeligt, at det efter indførelsen af en ny knallertuddannelse og skærpede sanktioner kan konstateres, at der siden 2013 ikke er registeret nogen dræbte 15-17-årige på lille knallert.

Frem til 2008 var antallet af dræbte 15-17-årige årligt i gennemsnit 8. Efter 2008 faldt antallet af dræbte til i gennemsnit 3 og efter den nye regulering i 2013 er ingen 15-17-årige dræbt. Det er relativt små tal, men der ses en umisforståelig og meget glædelig tendens. Tal for 2015 foreligger ikke endnu.

Faldende salg af lille knallert og faldende transportarbejde i perioden

Der er hos Rådet for Sikker Trafik ingen tvivl om, at de gennemførte indsatser over for unge knallertkørere og deres forældre har bidraget væsentligt til det markante fald i antal dræbte og tilskadekomne unge, ligesom det faldende transportarbejde på knallert har bidraget til faldet.

Det er derfor uforståeligt, at man - på baggrund af de særdeles positive resultater, der er opnået på det trafiksikkerhedsmæssige område - vil sætte den gode udvikling over styr.

Konsekvenser af en aldersgrænse på 15 år

Der er danske erfaringer fra 1970’erne, hvor en nedsættelse af aldersgrænsen til 15 år medførte en femdobling af antallet af dræbte og tilskadekomne 15-årige knallertkørere.

Den generelle udvikling i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne, trafikforholdene, køretøjer og vejene er ændret meget siden 70’erne. For at korrigere for dette, har Rådet fået en af de førende og anerkendte konsulentvirksomheder indenfor trafiksikkerhed, Trafitec, til at beregne konsekvenserne af en sænket aldersgrænse i dag.

Konsekvensberegningerne er opdateret i takt med de faldende ulykkestal siden 2010, hvor de første konsekvensberegninger blev foretaget. I den seneste opdatering fra 2015 konkluderes følgende:

”… sænkning af aldersgrænsen for knallertbevis fra 16 til 15 år vil resultere i omkring 1 dræbt, 20 alvorlige og 25 lette skader mere om året, eller i alt 40-50 flere personskader om året blandt 14-15 årige. Disse tal er baseret på ulykker i årene 2012-2014.

Figur 4. Antallet af observerede personskader pr. år i 2012-2014 blandt 12-20 årige ved en aldersgrænse for knallertkørsel på 16 år (det antal personskader politiet har rapporteret), og det forventede antal personskader pr. år i 2012-2014 ved en aldersgrænse på 15 år inklusiv obligatorisk knallertundervisning.

 

Kilde: Trafitec 2015

Fra rapporten:

”Af figuren ses, at 15 åriges personskader fordobles ved sænkning af aldersgrænsen for knallertkørsel fra 16 til 15 år. Faktisk vil de 15 årige gå fra at være et rimeligt sikkert alderstrin til at blive et alderstrin med en risiko, der er næsten lige så høj som de 16-20 årige.”

”De ovenfor nævnte tal er politirapporterede personskader. Antages, at effekten på personskader, der kun er registreret af skadestuer og sygehuse, er den samme, så vil det samlede antal af personskader stige med ca. 300-400 om året, da politiet kun registrerer omkring 12-13 % af personskaderne på knallert.”

Der er således ingen tvivl om, at en sænkelse af aldersgrænsen vil få en negativ effekt på de unges trafiksikkerhed og reducere mulighederne for at nå målet i Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan med at begrænse antallet af dræbte og tilskadekomne unge frem mod 2020.

Foruden de personlige konsekvenser som det forøgede antal personskader medfører, vil forslaget også medføre væsentlige  samfundsmæssige  omkostninger.    Hvis der  skønnes  konservativt  med  afsæt  i Færdselssikkerhedskommissionens beregninger om samfundsmæssige omkostninger for personskadeulykker, så vil en sænkelse af aldersgrænsen til 15 år som minimum betyde en samfundsøkonomisk udgiftsstigning på min. 112 mio. kr. Medregner man også velfærdstab, som i høj grad giver mening for unge med et lang arbejdsliv foran sig, bliver beløbet 186 mio. kr.

Rådet noterer sig i øvrigt, at lovforslaget rummer en genindførelse af kravet om samtykke fra forældremyndighedsindehaver ved salg af knallert til personer under 16 år. Dette kan kun opfattes som en klar erkendelse af, at en nedsættelse af aldersgrænsen til 15 år rummer en forøget risiko.

Udenlandske erfaringer

Sverige

Sverige har gennem mange år haft en aldersgrænse for knallert på 15 år af hensyn til de unges mobilitet i et land, som er ti gange større end Danmark. Men trafiksikkerhedsmæssigt har der været stærke ønsker om at hæve aldersgrænsen til 16 år som i Danmark. De 15-årige unge svenskere er voldsomt overrepræsenterede, når man ser på antal dræbte pr. årgang., som det ses i figur 4.

Figur 4 Antal dræbte efter trafikantrolle pr. årgang 2001-2011 (Kilde:Trafikanalys 2001-2011)

Sverige har ligesom i Danmark gennemført en væsentlig revision af køreuddannelsen med væsentlige skærpede krav til tidsforbrug, indhold m.v. Efter implementeringen af den nye uddannelse er antallet af unge, der tager kørekort til lille knallert og antallet af ulykker med unge knallertkørere faldet dramatisk.

I en ny rapport fra det internationalt anerkendte svenske trafikforskningsinstitut VTI om svenske knallertkøreres ulykkesindblanding vurderes det store fald i antal skader at være en konsekvens af den forbedrede uddannelse og en svigtende interesse for at køre knallert. En undersøgelse (Stave, 2012). peger på, at uddannelsen ikke ser ud til at have påvirket de unges risikobevidsthed og VTI rapporten konkluderer derfor:

Om denna slutsats är riktig, kvarstår att femtonåriga mopedisters olycksrisk, räknat som olyckor per körsträcka är oacceptabelt hög. Detta innebär att åtgärden att höja åldersgränsen till 16 år fortfarande är mycket relevant.

At undervisning og sanktioner over for netop de 15 årige ikke skal tillægges alt for stor vægt til alene at påvirke de unges risiko er i høj grad begrundet i:

Ungdomarna är tonåringar med vissa fysiologiska funktioner som medför ökat risk- tagande, t.ex. hjärnans utveckling och hormonutveckling i kroppen. Hjärnans utveckling innebär bl.a. begränsad förmåga att reflektera över konsekvenser, kontrollera impulser och känslor och att värdera risker korrekt. Detta har större betydelse för pojkar än för flickor.

Det kan således konkluderes, at der ikke er trafiksikkerhedsmæssige argumenter at hente i svenske erfaringer for at sænke aldersgrænsen i Danmark – tværtimod.

Østrig

I Østrig blev aldersgrænse for at køre knallert i 2002 nedsat fra 16 til 15 år. Konsekvenserne kan ses i figur

6.

Antallet af tilskadekomne 15 årige steg meget voldsomt og var i løbet af 4 år 6-doblet og har siden holdt sig på samme høje niveau. Udviklingen ligner til forveksling de danske erfaringer fra 1970’erne, hvor der indtraf en 5-dobling.

 

Figur 6 Antal tilskadekomne knallertkørere 1990-2014 fordelt på alder

Kilde: KFV 2015

Afledte effekter af en lavere aldersgrænse på knallert

Foruden en forøgelse af personskaderne for de 15-årige rummer forslaget også afledte konsekvenser for trafiksikkerheden som helhed.

Politiets kontrolarbejde spiller en helt afgørende rolle i dansk trafiksikkerhedsarbejde og de positive resultater, der er opnået. Det seneste års ressourceforbrug til overvågning i forbindelse med terrortrusler og kontrolarbejdet ved de danske grænser har påvirket politiets kontrollerende trafikindsats og vil fortsat kræve betydelige ressourcer.  Dermed er  det  hidtidige kontrolarbejde i  trafikken under stort  pres.  En påkrævet  øget  kontrolindsats  overfor  15  årige  knallertkørere vil  derfor  nødvendigvis påvirke  politiets ressourcer på sprit- og narkokørsel, fartovertrædelser og anden trafikfarlig adfærd, som rummer det største potentiale til forsat at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken.

Utryghed i tætte boligområder på grund af unges knallertkørsel på stier og gangarealer er et tilbagevendende problem i mange tætte bebyggelser. En tilgang af nye 15-årige knallertkørere vil kun øge disse problemer og skabe endnu mere utryghed

Afsluttende bemærkninger

Rådet  har  ikke  mindst  i  kraft  af  bidrag  fra  en  stor  almennyttig  Fond  kunne  revidere,  modernisere, digitalisere, effektivisere og målrette indsatsen over for børn og unges trafiksikkerhed. Det har sparet det offentlige for betydelige ressourcer og vil fremadrettet spare mange børn og unge fra alvorlige trafikulykker.

Det er efter Rådets opfattelse en al for høj pris at spille hasard med unge – og umodne – trafikanter og med de resultater, der trafiksikkerhedsmæssigt er opnået, og som har løftet dansk trafiksikkerhed op i den absolutte verdensklasse. Det påberåbte mobilitets-hensyn kan efter Rådets opfattelse på ingen måde retfærdiggøre den høje – og for nogle ultimative – pris, som vil være den direkte og afledte konsekvens af forslagets gennemførelse.

Samtidig undrer det Rådet, hvad der reelt driver ønsket om en lavere aldersgrænse. Rådet har gennem sit tætte samarbejde med landets skoler – der også omfatter det såkaldte ”udkantsdanmark” - og løbende besøg på skolerne ikke oplevet et stigende ønske blandt udskolingseleverne om en lavere aldersgrænse for knallert. Med baggrund i disse mange lokalt forankrede erfaringer kan Rådet bestemt ikke konkludere, at ønsket om at nedsætte aldersgrænsen for kørekort til lille knallert udspringer af et udtalt ønske fra de unge eller deres forældre i de angiveligt berørte områder.

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
Adm. direktør

 

Noter

1   Se fx  http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Alcohol_UK.pdf  og Trafiksikkerhetshåndbogen fra

Transportøkonomisk Institutt i Norge:  http://tsh.toi.no/index.html?23007