Høringssvar 2017

Høringssvar vedr. forslag til bekendtgørelse om lokale hastighedsgrænser

30. oktober 2017

Vejdirektoratet
Trafiksikkerhedsafdelingen
Niels Juels Gade 13
1022 København K

Rådet for Sikker Trafik har modtaget ovennævnte udkast til bekendtgørelse i høring og har følgende bemærkninger:

Lavere hastighedsgrænse

For høj fart er som bekendt en medvirkende faktor i en stor del af trafikulykkerne og er desuden årsag til utryghed for beboere langs vejene. Rådet for Sikker Trafik er derfor meget positiv overfor, at der åbnes mulighed for lokalt at nedsætte hastighedsgrænserne i langt højere grad end i dag på de forskellige vejtyper.

Antallet af dræbte på landeveje med 80 km/t udgør næsten 2 ud af 3 trafikdræbte i alt, og ca. 11 % af de politiregistrerede personskader sker i kryds i åbent land. Færdselssikkerhedskommissionen har derfor specifikt anbefalet, at hastighedsgrænsen sættes ned til 60 eller 70 km/t i kryds for at skærpe trafikanternes opmærksomhed og nedsætte deres fart omkring kryds. Rådet kan naturligvis tilslutte sig dette, da det vil gavne trafiksikkerheden.

Rådet finder ligeledes, at det er positivt - når betingelserne som anført i de foreslåede bestemmelser er opfyldt - at det bliver muligt at sænke hastighedsgrænsen til 40 eller 30 km/t i byområder, lege- og opholdsområder mv. og på vejstrækninger, hvor den nuværende hastighedsgrænse er problematisk i forhold til trafiksikkerhed og tryghed.

I forhold til § 6, stk. 1, foreslår Rådet helt konkret, at punktet udvides til også specifikt at omfatte uddannelsesinstitutioner, så der derved åbnes mulighed for at også at nedsætte hastighedsgrænsen ved eksempelvis gymnasier, tekniske skoler, universiteter mv., hvor mange unge mennesker færdes.

Højere hastighedsgrænse

Generelt vil højere fartgrænser føre til højere hastigheder og dermed flere trafikulykker, medmindre der udføres en række kompenserende tiltag. Rådet for Sikker Trafik anerkender dog, at det at hæve hastighedsgrænsen lokalt på visse vejstrækninger kan få hastighedsgrænsen til at virke mere ”logisk” for trafikanterne og dermed fremme en overholdelse af hastighedsgrænsen på den specifikke strækning.

Som det fremgår af udkastet, er det meget vigtigt, at alle trafiksikkerhedsmæssige forhold tages med i betragtning, før hastighedsgrænsen hæves lokalt, og der foreligger grundige analyser af det nuværende hastigheds- og ulykkesbillede på de pågældende strækninger samt de tilstødende nabostrækninger. Rådet for Sikker Trafik finder det positivt, at der i bekendtgørelsen opstilles en række specifikke forhold, der skal være opfyldt/vurderes på strækningerne, før hastighedsgrænsen kan hæves lokalt.

Afsmittende effekt på influensstrækninger

Af Vejdirektoratets rapport ”Evaluering af forsøg med differentierede hastigheder på statsvejnettet” fremgår, at når vejstrækninger før- og efter den højere hastighed (influensstrækningerne) inddrages, så er der signifikant flere ulykker og personskader i forhold til udviklingen på kontrolvejnettet. Dette aspekt er vigtigt at have med i vurderingerne, før hastighedsgrænsen hæves, og Rådet opfordrer til, at influensstrækningerne inddrages i planlægningen med passende kompenserende tiltag for at forebygge ulykker på grund af ”afsmitning” af højere hastighed fra lokale strækninger med hævet hastighedsgrænser.

Vedr. § 3

Formuleringen i § 3: ”Uden for tættere bebygget område kan der for en vejstrækning fastsættes en højere hastighedsgrænse end den generelle på 90 km i timen” er uheldig, da den let kan misforstås. Det læses som om den generelle hastighedsgrænse er 90 km/t, hvilket jo ikke er tilfældet, da den er 80 km/t. Bestemmelsen i § 3 kan med fordel formuleres tilsvarende § 6, så de to paragraffer bliver ensartet formuleret.

Ophævelse af byzone

I Vejdirektoratets følgeskrivelse til udkastet til bekendtgørelse anføres følgende:

”Fjernelse af muligheden for 80 km. i timen i byzone. Hvis Vejmyndigheden vil anvende 80 km. i timen, skal byzonen ophæves”.

Rådet for Sikker Trafik kan i princippet tilslutte sig forslaget om, at byzone skal ophæves, hvis hastighedsgrænsen lokalt hæves til 80 km/t inden for (nuværende) byzone. Det giver en klar adskillelse for hastigheder i by og land, hvilket gør reglerne mere forståelige for trafikanterne.

Problemet er imidlertid, at den i følgeskrivelsen beskrevne ændring ikke ses at være implementeret i bekendtgørelsesteksten.

Det skal bemærkes, at Rådet ved ovenstående tilkendegivelse ikke har taget stilling til, hvorvidt det nødvendige hjemmelsmæssige grundlag i færdselsloven overhovedet er til stede for at kunne gennemføre den af Vejdirektoratet foreslåede ændring.

Adskillelse af færdselsarter på strækninger med 90 km/t

I perioden 2010-2015 har 20 cyklister mistet livet ved at blive påkørt bagfra på en landevej, hvilket gør det til en af de hyppigste ulykkessituationer. Rådet foreslår i den forbindelse, at kravet om ”omfanget af let trafik på kørebanen” tilrettes, så det ikke bliver muligt at hæve hastighedsgrænsen til 90 km/t, medmindre der er specifikt afmærkede arealer til de lette trafikanter på strækningen. Det vil være meget utrygt og farligt, at cyklister kan befinde sig på kørebanen på strækninger med 90 km/t.

100 km/t på motortrafikveje

Angående en hastighedsændring på motortrafikvejene, så vedtog Folketinget

3. maj 2016 at hæve hastigheden til 100km/t på en række motortrafikveje. Der foreligger ikke på nuværende tidspunkt en evaluering af, om de trafiksikkerhedsfremmende tiltag har været tilstrækkelige til at undgå negative konsekvenser for trafiksikkerheden, hvorfor Rådet ikke kan vurdere dette punkt.

Evaluering og politikontrol

Rådet opfordrer til, at enhver lokal hævelse af hastighedsgrænsen følges op med en grundig evaluering for at måle effekt på hastigheder og ulykker, og at hastigheden ændres tilbage til 80 km/t, hvis den højere hastighed skaber en ringere trafiksikkerhedsmæssig udvikling på strækninger med højere hastighedsgrænse og/eller det tilstødende vejnet.

Ligeledes opfordrer Rådet til, at politiet i samarbejde med vejmyndighederne udarbejder en strategi for udførelse af hastighedskontroller på strækninger med lokale hastighedsgrænser (hvad enten de er sat op eller ned), så trafikanterne oplever en reel opdagelsesrisiko ved overtrædelser.

Til bekendtgørelsesudkastet § 10

Med bestemmelsen foreslås der tillagt Vejdirektoratet en generel dispensations- adgang fra samtlige de materielle bestemmelser, der er indeholdt i bekendt- gørelsesudkastet i øvrigt.

I henhold til færdselsloven er kompetencen til at fastsætte lokale hastigheds- grænser tillagt politiet. Det er således politiet, der efter forhandling med vejmyndigheden træffer afgørelse, jf. Færdselslovens § 92 a, stk. 2.

Med forslaget til § 10 får Vejdirektoratet mulighed for tilsidesætte politiets vurdering, hvorved politiets rolle som afgørelsesmyndighed reelt gøres illusorisk.

En sådan konstruktion kan ikke etableres gennem en bekendtgørelse, men kræver specifik lovgivningsmæssig hjemmel.  En sådan lovhjemmel ses ikke at foreligge.

 

Med venlig hilsen

 

Mogens Kjærgaard Møller

adm. direktør

Høringssvar vedr. ”Udkast til forslag til lovforslag om små motoriserede køretøjer”

10. august 2017

Til
Transport, Bygnings- og Boligministeriet
trm@trm.dk
Ref: journalnr: 2016-4348

Rådet for Sikker Trafik har modtaget ovenstående i høring og har følgende bemærkninger:

1. Vi er bekymret for introduktion og lovliggørelse af nye, usikre transportformer på cykelstier, fortove og veje

Eftersom udkastet ikke indeholder konkrete forslag til, hvordan nye regler for små motoriserede køretøjer tænkes udformet, hvor lang forsøgsordningen tænkes være, eller om den fx er geografisk afgrænset, er det naturligvis vanskeligt at forholde sig til forslagets faktiske konsekvenser.

Men som vi tolker intentionerne i bemærkningerne, er formålet med forslaget at åbne op for lovliggørelse af en lang række små motoriserede køretøjer med vidt forskellige karakteristika, som i dag ikke er tilladt i trafikken og heller ikke naturligt falder ind under eksisterende køretøjskategorier og -krav. Herunder fx motoriserede skateboards og motoriserede løbehjul med høje tophastigheder (op til 60 km/t) samt ”selvbalancerende køretøjer” i form af tohjulede air/hoverboards uden styr eller bremser. Nogle af disse har karakter af legetøj og er ikke beregnet til at være transportmidler.

Grundlæggende er Rådet for Sikker Trafik bekymret for denne udvikling, da højere hastigheder – og især store forskelle i hastigheder mellem forskellige transportmidler på samme areal – utvivlsomt vil betyde flere tilskadekomne (formentlig især børn og unge), mere utryghed og flere konflikter i trafikken generelt. Man kan frygte, at det vil give væsentlige trafiksikkerhedsmæssige udfordringer, hvis fx elektriske løbehjul, der kan køre meget hurtigt, må køre på vejen eller cykelstien, eller motoriserede skateboards må køre på cykelstien eller fortovet blandt børn og voksne. Dertil kommer en lang række uafklarede spørgsmål om krav til sikkerhedsudstyr, promillegrænser, kørekort mv.

Vi gør desuden opmærksom på, at Færdselssikkerhedskommissionen har udpeget netop bløde trafikanter som et særligt fokusområde, da de er overrepræsenteret i ulykkesstatistikkerne. De nyeste opgørelser over trafikulykker viser, at det er tydeligt, at det netop er disse trafikanter, som halter bagud i udviklingen. Der bør derfor være høj prioritering af trafiksikkerheds- fremmende tiltag for bløde trafikanter, frem for at der åbnes op for nye, farlige transportformer og decideret legetøj i trafikken.

Ulykkesanalysegruppen ved Odense Universitetshospital, Ortopædkirurgisk Afdeling har gennem årene vurderet personskader ved brug af nye former for ”transporterende legetøjsformer”, såsom segway, rulleskøjter, motoriserede skateboards, skateboards, rullehjulsko og lignende, og har til Rådet for Sikker Trafik oplyst følgende:

”Det er tale om en kompleks vurdering, fordi der både kan være skader hos brugerne, og afledte skader blandt andre trafikanter. Men der er ingen tvivl om, at et sikkert trafikmiljø forudsætter forudsigelighed af mønstre og bevægelser. For de nye apparater er der IKKE en sådan forudsigelighed eller tilpasning, fx vil rulleskøjtebrugere svinge meget i bredden, og nye brugere af fx skateboard eller segway kan ikke med kort og forudsigelig afstand standse eller undvige. Det er derfor vores opfattelse, at en mere bred anvendelse af trafikveje mm skal forholdes de egentlige transportmidler, og at eventuel godkendelse af nye trafikmidler skal være underkastet en meget grundig godkendelsesprocedure, som belyser alle relevante forhold. Dvs. baseres på en grundig risikoanalyse – og ikke en ren administrativ juridisk sagsbehandling”.

2. Erfaringer fra DK og andre lande bør kortlægges mere grundigt

På grund af den korte høringsperiode, som desuden har ligget i sommerferien, har det været vanskeligt at fremskaffe yderligere information fra andre lande. Grundlæggende mener Rådet for Sikker Trafik, at erfaringer fra andre lande – herunder både ulykker og regelsæt – bør kortlægges langt mere grundigt, end det er sket nu, inden der eventuelt sættes et dansk forsøg i gang, så man ikke risikerer at gå unødigt på kompromis med trafiksikkerheden, som det også påpeges af Ulykkesanalysegruppen.

Den forsøgsordning, der lægges op til, vil være langt mere vidtgående end reglerne i de lande, vi sammenligner os med ved fx at tillade potentielt meget farlige, hurtigtkørende stykker ”legetøj” i trafikken, hvilket med al sandsynlighed vil føre til flere ulykker.

I Holland, hvor hoverboards betegnes som legetøj og ikke må være på vejene, viser et nyligt studie fx en meget kraftig stigning i antal ulykker med disse1 inden for de seneste år. Hvis disse – og andre, lignende transportmidler og legetøj - tillades i trafikken i Danmark, må man alt andet lige forvente en langt større stigning, da de i høj grad vil blandes med andre trafikanter.

3. Ulykkesdatabaserne skal være forberedt til registering af ulykker med de forskellige typer køretøjer, ellers kan udviklingen ikke følges

Hvis det besluttes at lave en forsøgsordning, er der behov for registrering af ulykker med de forskellige motoriserede køretøjer og forskellige, nye trafikanttyper for at de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser kan følges. På nuværende tidspunkt kan politiet registrere en ”fodgænger på hjul”, men det er ikke præciseret, om der er tale om rulleskøjter, skateboard eller andet. Tilsvarende gælder for fx hoverboards, motoriserede løbehjul mv.

Det er meget vigtigt, at de enkelte køretøjer, som godkendes til forsøg, ikke blot kommer ind under en allerede eksisterende kategori, da det vil gøre det umuligt at følge udviklingen for allerede godkendte køretøjer, og dermed evaluere forsøget.

Hvis der skal fastsættes grænser for indtagelse af alkohol, aldersgrænser eller andet for de enkelte motoriserede køretøjer, vil disse skulle indarbejdes i de eksisterende statistikker, således at der kan evalueres på de fastsatte regler. Politiets, Vejdirektoratets og skadestuernes databaser skal derfor være forberedt til korrekt registrering, inden der eventuelt som forsøg tillades nye transportmidler på vejene.

4. Hvem må køre hvor? Og ud fra hvilke kriterier?

Af lovforslaget fremgår en opdeling af små motoriserede køretøjer i 2 grupper:

”Gruppe 1 omfatter selvbalancerende køretøjer med ét eller to hjul og motoriserede skateboards, mens gruppe 2 omfatter speed pedelecs, motoriserede kickbikes og motoriserede løbehjul.”

Det fremgår ikke nærmere af forslaget, om køretøjerne er grupperet, fordi det påtænkes, at de må køre på samme færdselsområder, har samme hastighedsgrænser eller samme krav til sikkerhedsudstyr, eller samme aldersgrænser eller andet. Det vil være ønskeligt med en begrundelse for denne opdeling, da det derved ville være lettere at forholde sig til de forventeligt trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, herunder også fx om der bliver krav om kørekort og dermed konsekvenser og krav til ændringer i køreundervisning, undervisningsmaterialer mv.

Men grundlæggende er det vanskeligt at forestille sig, hvordan man på en trafiksikkerhedsmæssig forsvarlig måde kan tillade fx selvbalancerende køretøjer, hurtigtkørende løbehjul og motoriserede skateboards i trafikken, på hverken fortovet, cykelstien eller kørebanen.

I forhold til speed pedelecs, som har motorassistance på op til 45 km/t, bør der af trafiksikkerhedsmæssige årsager ikke ændres i de allerede gældende regler for disse.

5. Inddrag fagfolk og myndigheder

I udformningen af regler for en eventuel forsøgsordning opfordrer Rådet for Sikker Trafik til, at ministeriet inddrager relevante fagfolk og myndigheder, herunder politiet, vejmyndigheder, KL, køretøjstekniske eksperter, trafiksikkerhedseksperter og relevante organisationer, så det sikres, at der tages størst mulig hensyn til trafiksikkerheden, muligheden for at håndhæve loven i praksis - og der samtidig foretages en nøje risikovurdering af hvert enkelt type køretøj/legetøj, før det eventuelt tillades og på hvilke vilkår.

6. Høringsfase over udkast til regler for eventuel forsøgsordning

Rådet for Sikker Trafik forventer, at udkast til konkrete regler for en forsøgsordning sendes i høring hos alle relevante parter, så der bliver mulighed for at forholde sig til det konkrete forslag og dets potentielle konsekvenser for trafiksikkerhed og tryghed.

7. Økonomiske konsekvenser

I det sammenfattende skema fremgår, at det ingen økonomiske konsekvenser har for stat, regioner og kommuner. Det kan oplyses, at de Transportøkonomiske Enhedspriser 20172 har fastsat prisen på en færdselsdræbt til 29.492.829 kr., en alvorlig tilskadekommen til 4.654.307 kr. og en lettere tilskadekommen til 608.667 kr.

De trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af en forsøgsordning er ikke er kortlagt, men det må alt andet lige forventes at få negative økonomiske konsekvenser pga. et forventeligt stigende antal ulykker med dræbte og tilskadekomne.

 

Med venlig hilsen

 

Pernille Ehlers                                                 Mogens Kjærgaard Møller

specialkonsulent                                               adm. direktør

 

Noter

1  https://www.veiligheid.nl/organisatie/actueel/nieuws/aantal-letsels-door-hoverboards-drastisch-gestegen

2  http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/Noegletal/Transportoekonomiske-Enhedspriser

Høringssvar vedr. Udkast til forslag til Lov om ændring af Færdselsloven (ophævelse af regler om gyldighedstid for kørekort til ældre).

3. april 2017

Til
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Rådet for Sikker Trafik har fra Transport-, Bygnings- og Boligministeriet modtaget ovenstående lovforslag i høring, idet ministeriet har anmodet bl.a. Rådet om eventuelle bemærkninger hertil.

I den anledning skal Rådet for Sikker Trafik fremkomme med følgende bemærkninger: Rådet for Sikker Trafik skal helt overordnet bemærke, at man til fulde bakker op om tiltag, der har til formål at ophæve eller begrænse regler, der forekommer unødige og fremstår økonomisk og administrativt byrdefulde for såvel borgere som myndigheder.

Spørgsmålet om en obligatorisk aldersscreening i forbindelse med kørekortfornyelse er imidlertid mere komplekst end som så:

• På den ene side er hensynet til, at man ikke unødigt ”belemrer” en stor gruppe raske og velfungerende mennesker med tidsbesvær og udgifter ved at skulle til lægen for at få fornyet kørekortet.
  
  
• På den anden side står hensynet til trafiksikkerheden og at de få, men farlige bilister bliver pillet ud af systemet i tide, inden de evt. bliver indblandet i ulykker. Ulykker som statistisk set er svære at forudse, da mange faktorer, tilfældigheder og individuelle forhold spiller ind.

Rådet for Sikker Trafik finder grundlæggende, at disse to hensyn skal afvejes nøje i forhold til hinanden, og at man skal gøre sig klart, hvilke konsekvenser det kan medføre at ophæve aldersgrænsen – uanset at forskningen generet ikke viser forskel i risikotallene for ældre bilister i lande hhv. med og uden obligatorisk lægetjek. Generelt er totalrisikoen (dvs. risikoen for at være involveret i en ulykke hvor man selv eller andre kommer til skade eller bliver dræbt) for bilister på 75 -84 år ca. 2,5 gange højere end for bilister på 45 – 64 år, som er aldersgruppen med lavest risiko1.

Rådet for Sikker Trafik støtter fuldt ud synspunktet om, at man skal køre bil så længe som overhovedet muligt, hvis bare det er trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt. Bilkørsel er en vigtig og nødvendig del af menneskers mobilitet og livskvalitet, og – modsat hvad mange tror – er de fleste ældre ganske gode og risikobevidste bilister.

Omvendt er det også et faktum, at helbredet generelt svækkes, når man bliver ældre – især fra ca. 75 års alderen – og forekomsten af forskellige helbredsproblemer stiger (fx demens, hjerte/karsygdomme, øjensygdomme osv.).

Samtidig er aldersgrænsen for det første lægetjek i 2015 sat op fra 70 til 75 år - en ændring som Rådet 100 % kunne tilslutte sig. Men effekten af dette er ikke undersøgt eller evalueret. Faktisk indeholder undersøgelser fra Danmark ingen konkrete tal vedr. fx antallet af lægetjek og kørekortfornyelser.

Det vides ganske simpelt ikke, hvor mange % af de ældre, der i dag på baggrund af lægetjekket ikke får fornyet kørekortet, eller – på baggrund af samtalen med lægen - frivilligt giver afkald på kortet, hvor mange der bliver henvist til vejledende helbredsmæssig køretest og hvor mange, der får fornyet kørekortet uden problemer. De eneste tal, der findes, er fra en evaluering af et forsøg i Sønderjylland, der blev lavet tilbage i 2002, og som resulterede i indførelsen af m-MMSE-testen (test af kognitive funktioner), som en del af lægeundersøgelsen ved fornyelse af kørekort i 2006. I øvrigt efter pres fra bl.a. Ældre Sagen.

Rådet for Sikker Trafik opfordrer til, at nye data forsøges fremskaffet, således at beslutningen om at afskaffe lægetjekket hviler på faktuelle, opdaterede tal. Særligt interessant vil det være at sammenligne perioden før og efter hævelsen af alders- grænsen til 75 år. Alt andet lige må det formodes, at andelen af kørekort, der ikke bliver fornyet ved lægetjek, er steget - hvis det ellers ikke for tidligt at sige noget om, eftersom der ikke har været ret mange årgange af ældre, der falder ind under de nye regler.

Rådet for Sikker Trafik noterer sig, at der i forbindelse med Folketingets beslutning om at hæve aldersgrænsen fra 70 til 75 år for blot 2 år siden (Lovforslag nr. 69 fremsat den 13. november 2014 med ikrafttræden marts 2015) blev udarbejdet en ganske omfattende rapport i regi af Justitsministeriet. Denne rapport dannede grundlag for det fremsatte lovforslag, som efterfølgende blev vedtaget af Folketinget.

I rapporten konkluderes bl.a., at der ”efter en afvejning af de forskellige modstridende hensyn fortsat bør være en fast aldersgrænse, hvorefter kørekort udstedes med kortere gyldighed end de nugældende 15 år med henblik på, at det i forbindelse med fornyelse af kørekortet undersøges, om den pågældende fortsat opfylder de helbredsmæssige betingelser for at have kørekort.

Ved at fastsætte en sådan fast aldersgrænse sikres det, at kørekort kun fornyes til personer, som fortsat har den fornødne åndelige og legemlige førlighed, og at de personer, som ikke selv vil eller er i stand til at indse, at de er til fare for sig selv eller andre, ophører med at køre bil.”

Disse betragtninger er tiltrådt i lovforslagets bemærkninger.

I det tidligere lovforslag anføres endvidere, hvilket bør være et uanfægteligt faktum, at mental eller fysisk svækkelse kan øge risikoen for trafikulykker, ”og risikoen for sådanne svækkelser stiger alt andet lige, jo ældre man bliver”.

Rådet for Sikker Trafik finder desuden, at der bør være taget stilling til følgende spørgsmål, inden lægetjekket vedtages helt fjernet:

Personer, som ikke søger læge

Hvordan identificeres og ”opfanges” ældre personer, som har ikke-erkendt eller ikke- opdaget sygdomstilstand, der kan være farlig for trafiksikkerheden, hvis de ikke søger læge? En del af dem vil ganske givet selv indstille bilkørslen på et tidspunkt, men hvad med dem, der ikke gør? Dette er naturligvis en problemstilling, der gælder alle bilister, uanset alder, men alligevel oftere for ældre pga. hyppigere forekomst af helbredssvækkelser.

De pårørendes rolle

Pårørende til ældre, der ikke kan køre bil forsvarligt, får et større ansvar for at gribe ind og få vedkommende til at gå til læge – hvordan skal de tackle det?  Kørekort og køre- evne kan være et meget følsomt emne at tage op med familiemedlemmer, da det at køre bil er stærkt forbundet til mange menneskers identitet. Det kan derfor sætte pårørende i en meget svær situation, hvis den ældre ikke kan eller vil erkende, at han/hun ikke kan køre sikkert og ikke vil gå til lægen. Hvilke handlemuligheder har de pårørende i den situation? I dag kan de – i hvert fald for de +75 årige bilisters vedkommende – vide, at de inden for en relativ kort årrække kommer en læge indover og vurderer køreevnen. Og omvendt: Hvis en læge har sagt god for køreevnen, kan de pårørende være trygge ved at en fagperson har vurderet det.

Men hvis det obligatoriske lægetjek forsvinder, hvad træder så i stedet for?

Skærpelse af lægens forpligtelser

I lovforslaget er der lagt op til, at fjernelsen af det obligatoriske lægetjek ledsages af en skærpelse af anvendelsen af lægeligt kørselsforbud og tydeliggørelse og skærpelse af lægens forpligtelser i forhold til kørekort. Der var intention om at indføre dette allerede ved hævelsen af aldersgrænse fra 70 til 75 år, men det er endnu ikke sket:

”Som konsekvens af, at man forøgede aldersgrænsen fra 70 år til 75 år i marts 2015, var det hensigten, at der skulle ske en skærpelse af anvendelsen af det lægelige kørselsforbud, hvilket fremgår af forarbejderne til lovforslaget om ændring af aldersgrænsen for kørekortets gyldighed. Der er i den forbindelse igangsat et arbejde med en grundlæggende revision af Sundhedsstyrelsens vejledning til læger om vurdering af helbredskrav til førere af motorkøretøjer, jf. VEJ 9584 af 10. oktober 2013, som skal tydeliggøre anvendelsen af det lægelige kørselsforbud i forhold til de enkelte sygdomskategorier. Det er tanken, at færdiggørelsen af vejledningen vil udgøre den tydeliggørelse og skærpelse af lægernes forpligtelser, der ønskes i forbindelse med lovændringen.” (fra udkastet til lovforslaget)

Hvis man ophæver lægetjekket, finder Rådet for Sikker Trafik, at det er meget vigtigt, at der er nogle retningslinjer og procedurer, som fungerer, og Rådet finder det relevant at spørge, hvordan disse retningslinjer tænkes udformet, og hvordan skal de fungere i praksis? Hvordan er de praktiske erfaringer på dette område i andre lande?

En helt ny rapport fra SFI om ”Demens og kørselsstop” påpeger også behovet for retningslinjer og klare procedurer, hvis alderskravet fjernes:

Et lovforslag om at fjerne alderskravet for kørekort til ældre og i den forbindelse skærpe anvendelsen af det lægelige kørselsforbud og indberetningspligt i tilfælde af, at en ældre er til fare for sig selv eller andre, er for nylig blevet sendt til høring (Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, 2017). Hvis denne lov vedtages, er det centralt i samme ombæring at indrette systemet, så det tager højde for de problematikker, som denne undersøgelse identificerer. Dels er det afgørende, at de praktiserende læger har redskaber til at vurdere kørselsevne hos personer med kognitive problemer. Internationale erfaringer har vist, at trafikmedicinsk efteruddannelse og klare, evidensbaserede retningslinjer kan give et afgørende løft i lægernes kompetencer i at vurdere køreevne. Udfordringerne i Danmark er ikke unikke, og der er mange gode erfaringer at hente fra andre lande, herunder Storbritannien, Irland, Canada og Australien. Dels vil en ændring af loven gøre det endnu mere vigtigt, at kognition og køreevne bliver en af de komponenter, læger løbende tager op med deres patienter, og at personer med kognitive problemer bliver identificeret i tide, således at disse personer ikke bliver overset.

Sidst, men ikke mindst, gør en sådan lovændring det ikke mindre relevant, at ansvarsfordelingen mellem relevante aktører såsom den praktiserende læge, politiet og embedslægen bliver kortlagt, således at personer med demens og disses pårørende ikke skal opleve en uklar og lang sagsbehandling i en tid, hvor der i forvejen er store praktiske og psykiske udfordringer for personen med demens og dennes pårørende2.

Kan det afholde nogen fra at gå til lægen?

En mulig – men absolut ikke uvæsentlig – konsekvens ved at skærpe lægernes handle- og indberetningspligt i forhold til den enkelte patient fremgår af den tidligere omtalte arbejdsgrupperapport fra Justitsministeriet. Heri anføres således: ”Hvis lægen får en pligt til at indberette varige lidelser – eller sygdomme i det hele taget – og udskrivning af medicin, kan det afholde patienter fra at kontakte lægen med symptomer på sygdomme, som indebærer, at de risikerer at få inddraget eller tidsbegrænset deres kørekort.” Denne utilsigtede, men vel trods alt ret forudsigelige mulige konsekvens, er et kendt fænomen i dag blandt nogle patienter, der lider af diabetes der – af frygt for at få inddraget deres kørekort – afstår fra at indberette alvorlige tilfælde af hypoglykæmi (lavt blodsukker), da det vil betyde, at de mister kørekortet.3 Dette forhold har både betydning for patienterne, der ikke får den  behandling, de har behov for, men det har også negative konsekvenser for trafiksikkerheden.

Erfaringer fra Sverige

I Sverige, som ikke har et obligatorisk, aldersbetinget lægetjek, har Transportstyrelsen vurderet, at der bliver inddraget alt for få kørekort i forhold til antallet af diagnoser for demens og stroke, og at det kan have negativ betydning for trafiksikkerheden.

Følgende fremgår af et indlæg skrevet af Transportstyrelsens cheflæge Lars Englund og generaldirektør Staffan Widlert i 2014:

Uppåt 55 000 personer får varje år stroke eller blir dementa och antalet medicinska återkallelser av körkort uppgår totalt till 8 854. Stroke och demens är sjukdomar som påverkar förmågan att köra bil allvarligt. Dessutom kan man förlora förmågan att inse sin egen bristande körförmåga. Vi uppmanar nu anhöriga och läkare att förbättra landets trafiksäkerhet genom att hjälpa den som inte kan göra en egen bedömning av sin körförmåga att ställa bilen ( …..)

Under 2013 återkallade vi knappt 9 000 körkort på grund av medicinska skäl eller där man inte lämnat in läkarintyg. Även om det är fler än föregående år, är det inte tillräckligt. Varje år drabbas ungefär 25 000 av demens och 30 000 får stroke.

Bland de 9 000 ingår betydligt fler sjukdomar än så, till exempel alkoholism, synproblem eller svår diabetes. Gemensamt för dessa sjukdomar är att de påverkar uppmärksamheten i trafiken och förmågan att köra. När det gäller demenssjuka eller strokedrabbade förlorar sådana patienter ofta förmågan att själv avgöra om man ska köra bil eller inte. Därför är det viktigt att läkare tillsammans med anhöriga anmäler till oss att den drabbade inte ska köra bil mer.

Vi kommer nog aldrig att komma upp i 55 000 ytterligare återkallelser men det finns naturliga skäl till det. I många fall kommer läkaren överens med patienten och anhöriga om att bilen inte ska användas och det ser inte vi i vår statistik. Läkare har en

skyldighet att anmäla olämpliga förare till oss och detta görs i allt större grad, men inte i den takt som vi önskar.

Med en allt åldrande befolkning där dessa sjukdomar är mest vanliga ökar risken för olyckor och så kallade spökkörningar där föraren hamnar i fel riktning på en motorväg.4

Det kunne være relevant at indhente oplysninger fra Sverige om, hvordan denne problemstilling er blevet tacklet, og om det har medført nogle konkrete ændringsforslag i indberetningssystemet for lægerne.

Selverklæring om helbred

I nogle lande, som ikke har obligatorisk lægetjek, skal man udfylde en selverklæring om helbred ved fornyelse af kørekort. Er dette overvejet som en mulighed i Danmark?

Mulige afledte effekter af lægetjekket

Er der nogen afledte effekter af det nuværende obligatoriske lægetjek, som ikke er belyst? Fx opdagelse af sygdomstilstande, der ellers ikke ville være blevet opdaget, men som pga. lægetjekket opdages og kan behandles i tide og dermed sparer samfundet penge, og måske endda forlænger personens tid som bilist? Eller omvendt: Afholder nervøsitet for lægetjekket nogle fra at få fornyet kørekortet, selvom de sagtens kunne køre bil i flere år? Der er mange hypoteser, og det vil være nyttigt at få dem yderligere klarlagt.

I dag er der givetvis en stor selvselektion blandt ældre, dvs. at nogle afstår fra at gå til lægen for at få fornyet kørekortet, fordi de selv vurderer, at de ikke kan køre sikkert længere, fordi de ikke har brug for kørekortet mere, eller fordi de ikke regner med, at lægen vil forny kørekortet. Det vil ligeledes være interessant at prøve at afdække, hvordan/om en fjernelse af lægetjekket påvirker selvselektionen og i hvilken retning.

Konklusion

Rådet for Sikker Trafik finder, at der er flere gode grunde til at kortlægge området nærmere og sikre, at eventuelle nye retningslinjer for lægerne mv. er på plads og fungerer i praksis, før man lægger sig fast på at fjerne lægetjekket. Det er også et spørgsmål om en grundlæggende ændring af en kultur, som vi har haft i Danmark i mere end 50 år. I forhold til i dag vil der blive lagt et større ansvar over på de pårørende til de ældre, der ikke erkender sygdom og ikke vil gå til lægen. Dette vil kræve grundig information til pårørende om, hvordan de kan agere i situationen.

Sammenfattende er det dog Rådet for Sikker Trafiks opfattelse, at det er en god ide at se på de nuværende regler for kørekortsfornyelse og under alle omstændigheder at begrænse gruppen af ældre medborgere, der bør undergives en lægefaglig screening.

Derimod rejser en fuldstændig ophævelse af de gældende regler om aldersbetinget kørekortsfornyelse en række spørgsmål, jf. ovenfor, som det nu fremlagte udkast til forslag til ændring af færdselsloven ikke forholder sig til. Problemstillinger, som i øvrigt for en stor dels vedkommende specifikt er anerkendt som reelle i det seneste kun 2 år gamle lovforslag fra Justitsministeriet, hvor aldersgrænsen blev hævet fra 70 til 75 år.

Rådet skal derfor anbefale, at der sker en afklaring af de påpegede forhold, således at der tilvejebringes et mere fyldestgørende og det bedst tænkelige grundlag for at vurdere, hvorvidt – og i givet fald hvilke konsekvenser - en fuldstændig ophævelse af alderskravet måtte have i forhold til trafiksikkerheden, samt hvilke andre retningslinjer mv., der skal træde i stedet.

Hvis det besluttes at fjerne lægetjekket ved fornyelse af kørekort, skal Rådet under alle omstændigheder anbefale, at der gennemføres en grundig evaluering af ændringen for at vurdere effekten på trafiksikkerheden, de pårørendes rolle og de konkrete procedurer mv. omkring lægeindberetninger mv.

 

Med venlig hilsen

Mogens Kjærgaard Møller
adm. direktør

 

Noter

1 Kilde: DTU Transport 2012: ”Risiko i trafikken 2007-2010”

2 Anu Siren og Hanne Bach, SFI 2017: Demens og kørselsstop – de pårørendes perspektiv”, https://www.sfi.dk/publikationer/demens-og-koerselsstop-13143/

3 Sonja Haustein, DTU Transport: ”Diabetes, trafiksikkerhed og kørekortregler” i Nyhedsbrevet Trafiksikkerhedsforskning nr. 30, 2014

4 https://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Debattartiklar1/Fler-korkort-behover-aterkallas/